风口财经记者 吕华
欧盟拟对中国产电动车加征关税一事持续引发业界关注。
据欧盟委员会披露，拟从7月4日起对自中国进口的电动汽车征收临时反补贴税，加征税率从17.4%-38.1%不等，加上10%的乘用车正常关税，中国电动汽车品牌面对的最高复合税率将高达48.1%。
截至目前，上汽集团、吉利控股均已作出回应，表示将密切关注事态发展，采取必要措施，维护自身合法权益和全球用户利益。奔驰、宝马、大众三家德国车企也已表达对欧盟加征关税的反对态度。
欧盟加征关税将对相关企业造成什么具体影响？企业应该采取何种措施来规避这些不利因素？中国车企出海战略又会发生怎样的改变？风口财经对话多位业内专家进行解答。
欧盟加征关税损人不利己
此次欧盟委员会对三家抽样中国汽车生产商征收的关税分别为：比亚迪17.4%、吉利20%、上汽集团38.1%。此外，中国其他配合调查但未被抽样的电动汽车生产商将被征收21%加权平均关税。
“关税增加最直接的影响是提高了中国电动车在欧盟市场的售价，可能导致销量下滑，市场份额减少。”盘古智库高级研究员江瀚表示，对依赖欧盟市场的中国电动车企业来说，加征关税将增加其经营成本和财务风险。
比亚迪为“出海”打造的首条汽车滚装船，图源比亚迪汽车公众号
欧盟是中国电动汽车出口的主要市场，据海关总署统计，2023年我国对欧盟出口乘用车68.4万辆，纯电动乘用车达到47.8万辆。今年1-4月份，中国出口到欧盟地区的乘用车总数为23.4万辆，其中为16.5万辆是新能源车。
庞大的出口量让欧盟在制约中国的同时也中伤了自己。“欧盟在新能源车原材料、产品技术，本土化经营等方面仍然存在不足、面临挑战，相较之下，我国的新能源产业链更成熟、成本和定价更低。而增加关税则意味着更高的购买成本，客观上来说抑制了欧洲本土消费的发展。”万创投行研究院院长段志强表示，欧盟加征关税是一种损人不利己的行为。
据德国基尔世界经济研究所测算，如果对中国电动汽车额外加征20%关税，将使得欧盟的中国电动汽车进口量减少1/4，就算欧洲本土电动汽车产量增加能补上一些缺口，但由此产生的技术、人力、能源等额外成本，最终也会被转嫁到消费者身上。
如此损人不利己的行为也引发了德国车企的反对，梅赛德斯-奔驰集团表态称，如果任由保护主义趋势抬头，将对各利益相关方造成消极的后果。宝马集团董事长齐普策表示：“欧盟委员会拟对中国电动汽车加征关税是错误的决策。”大众汽车也表示。欧盟委员会做出这一决定的时机并不恰当。对欧洲、尤其是德国汽车行业来说，这一决定弊大于利。
重卡、插混等细分市场将成短期解题思路
“短期内，中国一是要积极申诉，争取将目前关税水平尽量往下降，二是要通过出口车辆简配、调整出口车型结构等方式降成本，尽可能对冲关税成本。”中关村新型电池技术创新联盟秘书长于清教表示。
他认为，目前我国出口车型大部分为A0级车和B级车，出口车型相对较单一，不能很好满足国外丰富的市场需求。“国外对重卡、商用车、电动物流车的需求量也是很大的，抓住这部分市场也可以规避加征关税带来的负面影响。”
比亚迪海豹在匈牙利，图源比亚迪汽车公众号
根据欧盟相关文件，受此次临时反补贴税限制的产品是新的电动乘用车，于清教所说的重卡、商用车、电动物流车以及插混、燃油车等车型，均不包含在此次欧盟加征关税的范围内。这也意味着，这些细分市场将为我国汽车出口打开新的思路。
欧洲重卡市场正处在稳步增长的阶段，相关数据预计，欧洲重卡和牵引车市场到2029年将达到493.8亿美元，且在未来几年里，预计将以7.7%的年复合增长率增长。与此同时，中国重卡出口也步入增长快车道，2023年，我国重卡累计出口量达27.6万辆，同比增长60%，反映出海外市场的高涨需求的同时，也展现出中国重卡品牌在海外市场的影响力。
此外，由于插混电动车也未在欧盟限制之内，在插混领域布局较成熟的车企受到的波及也较小。
比亚迪芬兰发布会现场，图源比亚迪汽车公众号
目前，比亚迪在插混市场已取得巨大突破，2023年，比亚迪插混车型销量达到141.81万辆，占到整体销量的47.55%，2024年1-4月，插混车型在比亚迪整体销量占比更是高达53.45%。今年5月份，比亚迪第五代DM技术的面世被业内视为“燃油车终结者”，在插电式混合动力领域，比亚迪已经成为了全球范围内的技术领先者。
“未来来看，中国汽车出口的潜力仍然是极其巨大的。”乘联会秘书长崔东树表示。
海外建厂步伐“被迫”加快
根据欧盟官网，在7月4日之前，欧盟委员会还将与中国政府协商，并听取相关企业的“申诉”，相关公司可在三个工作日内提供“足够的平衡证据，委员会可以依法修改其计算并计算新的临时关税水平”。
理论上讲，中国还有一段谈判窗口期，“如果最终欧盟不收回这个政策的话，中国企业就只有出国建厂这一条路可走了。”崔东树坦言，但也不必过于悲观，欧盟加征关税会加快中国车企海外建厂的步伐，从这个角度讲将有利于中国车企在海外的布局，在他看来，中国企业需要融入欧洲本土，在欧洲建设电动汽车产业链，为欧洲带来更多就业，推动整个中国产业链在欧洲获得更加持续稳定的发展。
事实上，为规避风险，不少中国车企早已未雨绸缪。2017年，比亚迪分别在美国、印度建立工厂，2023 年 12 月 22 日，比亚迪宣布将在匈牙利赛格德市建设一个新能源汽车整车生产基地，成为首个在欧盟地区建设乘用车工厂的中国汽车企业。该工厂将在三年内建成并投入运营，主要生产在欧洲销售的乘用车车型。
比亚迪新能源乘用车工厂，图源比亚迪汽车公众号
奇瑞汽车副总裁兼欧洲业务总裁张建表示，奇瑞将于今年年底之前在西班牙巴塞罗那工厂开始生产电动汽车，这是其在欧洲的首个生产基地，预计从2027年开始在新的生产线上每年生产5万辆汽车，并计划到2029年将年产量增加到15万辆。
在波兰，零跑汽车将在Stellantis位于Tychy工厂生产零跑T03纯电动汽车。由于收购了零跑汽车21%的股份，这使得Stellantis拥有在中国境外生产、出口和销售零跑汽车产品的独家权利，这对于传统西方汽车制造商来说尚属首次。
欧盟加征关税难挡中国企业“走出去”，“为了降低对单一市场的依赖风险，中国企业也会通过构建多元化的海外市场布局，积极开拓新兴市场和发展中国家市场，实现市场多元化和全球化布局。”江瀚表示。
