亮相5年之后，特斯拉的纯电卡车Semi Truck（下称Semi）终于要投产了。
10月6日，马斯克在推特上发文称，Semi将于今年12月1日交付给百事可乐。在百事加州工厂园区内，已经有若干个特斯拉Megacharger充电站在静静等待着第一批15辆Semi卡车的到来。
2017年11月新车发布会现场，马斯克从一辆Semi车上跳下，向世界介绍这款特斯拉有史以来最大只的产品：半挂式电动重型卡车，最大载重80000磅（约36吨），满载下最高时速65英里（105公里），续航里程300英里（480公里）或500英里（800公里），而Megacharger充电站可以让Semi在30分钟充电后达到续航400英里（645公里）。
Semi的亮相当时就引起了关注，这是特斯拉首次进入商用卡车领域，而且——正如马斯克一贯的作风——想要在这个领域一鸣惊人。
要知道，彼时纯电动卡车虽然已经有先行者，但续航里程普遍偏短，如美国康明斯的纯电动重卡概念车AEOS，续航160公里；全球卡车巨头戴姆勒的纯电概念车Urban eTruck，续航200公里。
不管是自动驾驶和纯电动重卡的结合，还是其800公里的续航里程，若实现都将使Semi具备明显的行业竞争优势。
在降低运输成本和碳排放的需求下，很多企业都在积极进行车队的重组，Semi在亮相2个月后就宣布订单已经超过1200辆，沃尔玛、UPS、百威啤酒母公司安海斯布希等均有订购。
百事可乐也在首批订购Semi的队伍中，一口气订购了100辆（目前已知预定达百辆的只有百事和UPS）。百事可乐在美国拥有近10000辆大型卡车组成的车队，公司计划到2030年将整个供应链的温室气体排放总量减少20%。
但百事可乐一等就是5年。在2017年初亮相时，马斯克称Semi预计到2019年投产；到了2020年，马斯克给员工发邮件称“是量产的时候了”，但是几个时间点都已过去，Semi依然没有投产。
Semi经历了什么？5年前发布的产品，如今还能搅动商业卡车的一池春水吗？
一
Semi难产于特斯拉供应链短缺。
早在Semi第一次跳票的2019年，特斯拉就曾提出担忧。在一次行业会议上，特斯拉全球电池原料供应经理萨拉·马利塞尔（Sarah Maryssael）表示，由于矿业投资不足，特斯拉预计电动汽车所需关键矿物如镍、铜等的短缺即将到来。
2020年的全球新冠疫情冲击，使得供应链危机更快地变为了现实。根据信用保险公司裕利安怡（Euler Hermes）的一份调查报告，9成受访公司表示疫情导致其供应链中断，26%的美国受访公司称其供应链遭到“严重破坏”。而在全球逐渐从疫情中恢复之时，芯片短缺依然在持续。
特斯拉深受其扰。根据汽车咨询机构AutoForecast Solutions公布的数据，截至2021年12月9日，是年全球因芯片供应短缺导致的汽车减产数量已达到1027万辆。在今年初的财报电话会上，马斯克称2021年特斯拉遭遇了“芯片地狱”。
在供应链危机之中，特斯拉的各类产品就需要划分优先级了，Semi成了暂时被搁置的项目。
2021年7月，特斯拉发布2021财年第二季度财报时透露，由于电池和供应链等原因，特斯拉Semi卡车项目将会被推迟到2022年交付。
特斯拉优先选择了生产Model 3和Model Y两大车型。即便如此，今年2月，媒体报道称特斯拉内部信显示，为了应对芯片短缺，特斯拉对上海制造的Model 3和Model Y进行了减配，去掉了电子助力转向系统中的两个电子控制单元中的一个，且数以万计的减配汽车已经发往中国、澳大利亚、欧洲的客户手中。
不过，危机似乎终会过去。去年9月，马斯克表示，由于很多新的半导体工厂正在规划或者建设中，令汽车业备受打击的全球芯片短缺应该是短期的，“我认为，到明年（也就是2022年），我们将具备良好的芯片供应能力。”
马斯克也一直在为解决供应链危机四处奔走，不然Semi的投产恐怕会更晚。
去年，特斯拉与矿业巨头Vale SA签署长达数年的供应协议，以确保镍的供应。今年1月，特斯拉承诺从Talon金属公司的明尼苏达州采矿项目中购买75000吨精镍。马斯克甚至曾在推特上称，未来特斯拉可能不得不进入锂矿开采业务。
另一个影响到特斯拉产能分配的因素是德国工厂建设不如预期，直到今年1月，特斯拉才终于拿到德国政府允许Model Y量产测试的批文，并有望在今年二季度开始贡献产能。
终于，特斯拉在内华达州超级工厂旁边的新大楼设立了一条半生产线，预计每周可生产5辆Semi，特斯拉也计划在德州的超级工厂大量生产Semi。
在特斯拉不断挣扎着爬出供应链噩梦的努力下，Semi终于迎来了量产转机。
二
在特斯拉Semi多次延迟交付的等待期中，新能源重卡市场已经从2017年的前景尚不明朗，快速发展到了2022年的启动增速阶段。
根据QYR1、QYR恒州博智统计，2021年全球电动卡车市场销售额达到6.4亿美元，预计2028年达到29亿美元，年复合增长率25%。此外，2021年欧洲电动卡车的市场规模翻了三倍。据高工产业研究院（GGII）发布的《新能源汽车产业链阅读数据库》，中国2021年1月到11月新能源重卡销量7426辆，同比增长223%。
目前商用电动卡车的主要玩家中，国外有戴姆勒卡车、沃尔沃、大众，国内则有一汽、比亚迪等。
其中戴姆勒在马斯克几年前宣布Semi的消息时，就已经做出回应，认为自身有To B优势（对客户更加了解），且已经在2019年交付了首批8级重型电动卡车。2021年在一份报告中，戴姆勒更是披露了雄心勃勃的战略——2025年所有卡车车型将拥有电动版，2030年实现全电动转型，投资400亿欧元。
沃尔沃在2021年独占欧洲42%的电动卡车份额，交付了145辆电动卡车，且沃尔沃还在加快部署，9月宣布正在量产重型卡车电动版本，届时沃尔沃将拥有全球范围内最广泛的电动卡车系列。
这可能也是在小型皮卡Cybertruck和商业重卡Semi中，特斯拉选择率先量产Semi的原因之一——商业重卡交付量相对较少，既可以减少对产能的占据，也可以尽快抢占市场，特斯拉不敢再等了。
图源：特斯拉官网
新能源商用卡车的热度，来源于其切中了企业的两个痛点：成本与碳排放，两者都是越低越好。
重卡的碳排放量惊人，以中国为例，中国汽车工业协会数据显示，目前全国商用车保有量为4000万辆，占全国汽车总量的10.9%，但其碳排放却占全部车辆碳排放的近65%，其中重卡碳排放占比高达83.5%，是名副其实的“排碳怪兽”。
各国政府有动力通过补贴和政策约束等，鼓励柴油重卡向新能源重卡转变。根据国际能源署IEA发布的《全球电动汽车展望2022》报告，全球电动重型卡车2030年的比例要达到10%，在IEA2050年净零排情景中，要达到25%。为跟上各国政府承诺的目标，加快电动卡车部署就变得很有必要。
有运输需求的企业也纷纷向零碳排放的方向努力，包括联邦快递、联合包裹、美国邮政和亚马逊在内的企业，也都承诺将对各自的车队进行电动化改造。
电动卡车对企业降本的帮助则更加直观。2017年带着Semi亮相的时候，马斯克给出自己的测算——以每年10万英里计算，每辆Semi可以为客户节省2.5万美元的成本，大约占到一辆货车成本的20%。省成本的粗暴测算——沃尔玛是年拥有6000辆货车，以马斯克的说法粗略计算的话，如果将这些卡车全部替换，沃尔沃每年可节省1.5亿美元。
三
电动重卡是一个崭新的市场，这既给了特斯拉尽快抢占市场的机遇，也同样意味着不可避免的挑战。
电池的重量和成本就是个大问题。据财联社此前的估算，在碳酸锂价格尚未起飞的2021年，以每度电1100元、按重卡百公里电耗180度计算，行驶800公里需要搭载1440度电的电池，其电池总价格高达158.4万元，这显然不现实。而电池的重量和成本下不来，电动重卡的运输距离也上不去。
图源：Freepik
今年3月，戴姆勒发布2021年财报，电动卡车成本居高不下成为了一个突出的问题。“如果你把引擎、变速箱、车轴、油箱系统、冷却系统都算在一起，成本不会超过25000欧元，但25000欧元能买到多少电池？即使算（电池价格降到）60欧元/kWh，而我需要400kWh，那么我就需要24000欧元花在电池上。”戴姆勒卡车首席执行官马丁·道姆（Martin Daum）这样说道。戴姆勒卡车的eActros系列车型最大电池容量420kWh，续航仅为400公里，在满足远程运输需求上仍有差距。
Semi之所以有这么高的关注度，除了自动驾驶和电动重卡结合之外，主要还是因为其所宣称的关键指标都非常亮眼：800公里续航里程的版本，售价为18万美元，单看这个价格仍旧偏高，但结合前文所说到的成本问题，特斯拉的成本控制已经是个中翘楚。
800公里的续航有多“变态”呢？从戴姆勒的反应可以窥见一二。
在Semi亮相的次年，2018年，戴勒姆卡车发布了测试版e-Actros重型卡车，续航仅有124英里（200公里），两个版本的载重分别为18吨、26吨，需要3~11小时才可以充满电。
对于特斯拉Semi，马丁·道姆直接表达了怀疑：“如果特斯拉真的兑现其承诺，毫无疑问，我们将会购买两辆特斯拉卡车，一辆用来拆开剖析，另一辆用来测试。如果特斯拉真的成功了，我们一定是犯了巨大的错误。但目前来看，德国以及加州都适用同样的物理规律……”
值得注意的是，2020年马斯克曾表示，Semi未来将使用4680电池，届时续航里程将达到1000公里。
唱衰电动重卡的还有比尔·盖茨，在2020年的一篇博文中，他表示未来的长途旅行更有可能由生物燃料等替代燃料提供动力，电池体积又大又重，对于重卡、货船和飞机，“电动化可能永远不会成为一个实用的方案”。
马斯克对此不屑一顾，在推特上回应一位粉丝说：“他（比尔·盖茨）一无所知。”
实际上，新能源重卡中，电动车并不是唯一的解决方案，比如德国博世和汽车制造商尼古拉联合推出的Nikola One，就是氢燃料重卡，可输出1000马力，最大续航1930公里；再比如当下也很热门的“换电”重卡，和特斯拉Semi的充电模式不同，换电重卡采用车电分离模式，靠外界换电站换装电池，宁德时代今年以来加快了在换电重卡领域的布局，2月和三一重工一起推进福建省换电重卡应用示范项目落地，8月和一汽解放签约成立合资公司，核心业务之一就是提供车电分离服务，9月又发布消息称，公司的MTE（模块集成底盘）技术，将率先应用于国家电投启源芯动力重卡换电项目。
Semi的另一个亮点是自动驾驶技术的应用，“无人重卡”是在新能源重卡之外颇具潜力的平行世界，其终极目标“无人”既能解决缺人问题，也能进一步降低企业用工成本，而且自动驾驶勾勒的未来，事故率应该更低。
图森未来去年4月在美上市，成为全球首家上市的无人驾驶卡车公司，似乎也昭示着美好的未来。然而，上市仅仅一年后，图森深陷亏损漩涡，1年更换3位高管，卖掉中国业务，也为无人重卡蒙上了一层阴影。
而此前特斯拉Semi曾被拍到测试车辆被拖走、有损坏迹象的照片。外界猜测是上坡测试中失控，因为可以看到车前有碎石。
重卡的实际应用场景远比城市轿车来得复杂和危险，自动驾驶在其中的商业化征途，也有着比后者更为漫长的现实检验期。
特斯拉的Semi从纸面数据来看的确已经足够优秀，但究竟能不能在新能源重卡领域打出一片天地，还都取决于12月交付之后的实际表现。
