哪怕是以换电站闻名的蔚来，已建成的大多数换电站都处于事实关门歇业状态，乘用车换电站的现状可见一斑。
私家车换电站需要主机厂有相应的销售模式配合，即车主仅购买空配车身，既降低了购车门槛又可以解决自持电池车主的被换旧电池的心理不适感。换电运营商建设换电站、出租电池、收取电费服务费。
私家车换电站对供需双方都有较大的约束，由于乘用车电池多为异形结构多数换电站只能针对性的更换同一车型电池，通用性差，匹配的换电站也不能每个城市都铺展开，无形中将车主束缚在狭小区域，需要跑个长途还是充电靠谱。习惯问题很难改变。
而运力问题才最为致命，虽然75KWH电池容量的蔚来ES6标称续航490公里，但私家车的使用环境多为上下班偶有业务需求，正常使用频率下每周充一次电是普遍情况，这就导致换电站的电池周转率严重不足，每日换电量严重不足。事实证明私家车换电模式至少在现有市场模式下不具盈利可能。
经过市场的自然选择后换电运营公司基本都选择投建出租车、滴滴等营运车辆项目，除极个别城市外，各地巡游出租车基本能保证每日300公里左右的行驶里程，以目前各城市0.23-0.26元/公里的换电收费计算，每台车每日可为换电站贡献100元左右的毛收入。但仍很难追平投建和运营成本，各运营商基本已经放弃乘用车换电市场，除了运力不足外，也与盈利模式单一，仅有电池租金和换电服务费收入有关。
