“今年是二零年，我做换电二十年，把换电做到了二十秒。”
11月20日，在“奥动新能源?20秒极速换电”全球首发仪式上，奥动新能源联席董事长张建平感慨万千。
如今，作为新能源汽车换电模式的开创与引领者，奥动已经是目前全球最大规模的商业化换电服务平台，获得了1000多项换电专利及全球首张换电设备CE认证，并与多家主流车企合作、实现多车型共享换电平台。
有一组数据为证：12年换电运营经验，覆盖20个城市，投建300座换电站；单站服务能力500-1000辆车；单车最高换电里程超过90万公里；换电服务能力大于5万辆；换电次数累计超过700万次，换电里程累计超过10亿公里；目前为止，换电车辆0燃烧。
在发布会上，奥动还展示了最新一代4.0换电站，在短短的20秒内，一辆电动车完成了换电过程。
据张建平介绍，4.0换电站具有四大亮点，即：共享，多家主流车企合作，多车型共享换电平台；极速，20秒极速更换电池，全球速度最快的换电站；安全，光纤多点测温，智能化全位监控，电池生命周期安全管理；友好，全国联网，智能支付，坐享换电，健康快乐。
此外，奥动正式发布了企业2025战略规划和企业愿景：覆盖全国100座城市，运营5000座换电站，换电服务能力达到200万辆车。
张建平表示，奥动新能源将围绕换电模式为核心，打造包括换电核心技术研发、换电网络平台运营、城市分布式储能、电池全生命周期管理等打造换电业务生态。
在发布会后，张建平接受了媒体采访，为了便于阅读，在不影响原意的前提下，我们对部分内容进行了精简、编辑。
一
问：今年出了两个政策，一个是鼓励充电设施建设，另一个是国务院发布新能源汽车十五年规划。这两个重要文件对换电行业有什么影响？?
张：对我们来说是一件利好的消息，我做了20年换电，春天来了。
现在的政策绝对利好于换电，现在是to?b，将来一定要到to?c。为什么？中国私人有车位的比例太低了，这是真正制约电动车发展的最大原因。为什么还搞氢能源？原因就是怕电动车起不来。我们认为，中国（电动车）的弯道超车在换电，有了换电，这些能源的补给问题就彻底解决了。
我们做换电20年，虽然比较笨，但真正看到了它实际上给社会带来很大的价值。换电站将来作为国家的备用电源，这是非常好的一件事。任何一个城市都有应急电源一说，每年要拿出来很多钱，跟一些用电单位签协议。我们的储能站，它也可以给我们一定的补贴。
现在多个车企，多个车型跟我们确定合作。大众已经把车发到我们的工厂，也要做一个换电版的车，德国人也不敢落后。你说如果这条路不是一条阳光道，它干嘛要往里进呢？
问：为什么私家车也要做换电？
张：我们跟一些德国专家在讨论的时候，他们也认为电池一定要作为社会资源，而不是作为个人的资源。储蓄电池可充可放，它有循环次数、日历周期，把这两个用好了，创造的价值远远不止现在的价值。
如果私家车都装续航那么长的电池，浪费掉了日历周期，也浪费掉了循环次数。因为私家车用的就是一周期，不可能跑到八九十万公里。买一辆车开10年，你才用了电池的1/10，一个电池这么多的能量，白白的90%浪费掉，是不是国家资源的浪费？
如果to?C的车换电，它用的时间短，又有日历周期，又有循环次数，对国家是非常有利的。
二
问：奥动与主机厂商合作的模式是什么？
张：首先接受我们的换电模式，我们提供箱子，主机厂把电池配好装在车上，最后到了换电站，电池我们再回购。我们做运营，主机厂卖车。
电池包没有核心技术，真正的技术是后期的管理技术。我们做了个容器，装了不同的电池，容器统一就行了。换句话说，就是这个瓶子我们做统一了，装你家的水，装他家的水都行，我们来帮你换一换就完了。
问：水是谁家生产的呢？如果车主是奔驰的车，换个比亚迪的电池，车主就不乐意。
张：进了加油站，加92就加92，加95是你愿意花钱，道理是一模一样的。我这里的电池箱子是统一的，装了三种电池，你愿意装什么是价格问题。因为我们已经采用了电车分离，电池你有只有租的权利，那不是你的。
问：现在电动车的电池自燃情况挺多的，如果自燃算谁的问题呢？
张：奥动电池、电站零燃烧，没有产生过自燃。为什么呢？换电站，就是体检站，就是电池的检测中心，每4小时帮你换下来一次检测。它着火，在我站上燃烧，我把它拿下来迅速移到站外。在车上没着火，因为电池可以卸下来很方便，有啥问题立即报警。
问：会不会有换电站将电池换混乱的情况？
张：奥动有APP的手段、技术手段、大数据等一系列电池运营方式。我们到今天为止，1万辆车在外面跑，没有混得坏了的。马上就可以看到广汽、北汽共站，这是第一个共用的案例。
问：怎么权衡跟一些主机厂的利益关系？
张：首先，新能源市场这么大，你也不要想通吃。第二，任何一个主机厂都有自己的智慧。马斯克他没有智慧到不了今天，特斯拉换不换电要看它将来，但它在美国推必死无疑。美国地大人少，没有换电市场，中国恰恰相反。
奥动是共享平台，是对社会开放，不管谁来，我都欢迎。主机厂会先入为主，看了我们的箱子主动改变车型。刚开始你是一的时候，你配合主机厂改；等你规模做到一定程度，变成主机厂说我来改车。这就是先入为主的好处。
问：奥动会制定标准化的内容吗？
张：我们可能很快跟10家主机厂制定一个团体标准，因为国家要求我们先做团标，再做企标，再做国标，一步一步走。今年工信部已经委托中电联（中国电力企业联合会)起草电动汽车换电设施标准，我们是其中主要的标准起草企业。
三
问：4.0换电站的成本有增加吗？
张：换电从原来的5分钟开始，到现在的20秒，站成本没有太多提升，最重要的一点是电池的数量和周转速度提高。原来我们一天电池转14次，将来一天可以转到20次。
问：建换电站会遇到一个障碍，就是大城市用地的问题，怎么解决？
张：我们当时建第一个站的时候很累，到现在北京建到100多个站的时候，就觉得好像很容易了。市场一旦推开，很多人拿着地来跟你合作。原来我们敲不开中石化中石油的门，现在是他们反过来找。
问：您觉得一个站的电动车数量要达到多少，奥动才可以突破营收平衡？
张：建一个站，有100辆车我就挣钱，甚至超过60辆，3~4年就会盈亏平衡，之后就盈利了。大城市的成本还是高一点，因为地价、电价都比较高。
问：奥动会以怎样的节奏布局换电站网络？
张：你所说的网络，跟城市有关系。比如上海，原来换电站3.0时代，1万辆车会建100个站，现在只需要建30个，或者稍微多一点。建站密度方圆5公里，将来会做到密度3公里，这是我们的目标，这个布局就非常合理了。
我们现在主要的精力还是在北上广，将来上海可能会跟北京一样，超前一点进展，因为它人很多地很大，不像二三线城市一个站搞定。
四
问：现在第三方换电的企业大概有多少家？
张：第三方换电的应该10来家吧，但真正有核心技术的就2、3家，不超过4家。
问：换电现在是风口，别的资本要进来，复制的可能性高吗？
张：换电最关键的核心技术就是定位、锁止、连接。明显奥动的技术更成熟。我们现在不怕挑战，以后就比速度谁快。
问：蔚来也在做换电，也想做第三方，你觉得它的挑战在哪里？是标准的问题？还是运营上的问题？
张：它是苹果，我们是安卓，是它自己讲的。如果它都做高大上的车，有可能大家也做一款车让蔚来去做服务。但是对to?b的车，?它一定会选物美价廉的东西，绝对不会是高大上的东西。你一辆出租车多少钱？8万块一辆，一辆蔚来40万。它拿出1/3的钱做服务，还有2/3的钱干别的。to?b的车，再拿出1/3没钱了。但是蔚来的车，不会成为营运车辆。
问：现在随着奥动的渠道越来越多，资产也会越来越重，融资的速度是不是会变快？
张：一定会越来越快，我们很快就会有新的大动作。现在是我们的瓶颈区，站不多，车不多，我们与主机厂的合作车型明年量产之后，换电站的数量会非常大，要干到600个站。明年每一季度都会有2~3个车型量产，每一季度都有不同的换电车型上市
无论是国内新能源市场亦或是海外，均存在“政策市”这类共性特点。比如，国内双积分政策迫使传统车企向新能源方向转型，而一度强有力的政策补贴滋养出了一批造车新势力。
相应的，欧洲市场同样如此，欧盟严苛的排放法规倒逼大众集团这类燃油车之王向新能源靠拢，甚至诸多世界顶级车企纷纷将2020年定义为电气化元年，就连财大气粗的许家印都豪掷400亿实现汽车梦。
近日，就在疫情蔓延全球、油价便宜如水之时，吉利广泛传播的新能源品牌枫叶汽车，引起了多方关注。
枫叶汽车，华普还魂
去年底，江苏省汽车摩托车运动联合会曾在如皋的游龙湖举办一场新能源汽车大赛，参赛车企有赛麟、蔚来、吉利、比亚迪、特斯拉等主流企业，其中吉利祭出的参赛车型就是枫叶30X，一款名不见经传的纯电车型。
然而吉利母品牌下并不存在以枫叶为LOGO的产品序列，一时间让部分媒体摸不着头脑。近期随着网络上X30信息越来越多，其背景也终于水落石出，枫叶X30隶属于枫盛汽车科技集团，公司注册资金24.04亿，其中吉利科技集团控股78%，浙江康迪车业有限公司控股22%，而这个康迪车业，就是枫盛汽车的曾用名。
近年来随着新能源补贴政策的退坡及新能源技术的快速升级迭代，康迪电动汽车公司原有产品已无法适应当前快速发展的形势，正是源于此，2019年3月，由吉利科技集团全面控股，成立了全新的枫盛汽车科技集团有限公司。有了吉利集团背书后，枫盛汽车的产品研发以及管理上全面导入了吉利管理体系。
有意思的是，枫盛汽车LOGO曾与国内汽车工业上古时代的某品牌如出一辙，同为枫叶状，并且英文名同为MAPLE。你没看错，如果深究枫盛汽车的来历，它是上海华普的后代。
2009是汽车行业井喷之年，是增量市场爆发之年，为了全方位契合市场，吉利汽车秉承“多生孩子打群架”的思路开始施行多品牌战略，并逐个建设独立销售网络，彼时归属于吉利的上海华普化身为上海英伦，与帝豪、全球鹰一同闯荡市场。
事实是，三品牌车型属相同生产线共生车型，此时技术相对落后的华普汽车已经无用处，于是同母品牌合网销售后，上海华普品牌正式退出历史舞台。
由于增量市场向存量的转变逐渐明显，吉利多品牌战略在销售端倍感压力，于是为了控制成本、精简结构，将帝豪、全球鹰、英伦3个子品牌统一成一个吉利品牌。此外，因为新能源汽车逐步兴起，吉利也疲于再设立全新品牌，索性就让上海华普提前于2013年与康迪科技旗下公司康迪车业正式签署合资协议，共同成立浙江康迪电动汽车有限公司，入局新能源市场。
合作后的首款车型就基于全球鹰旗下的熊猫车型打造，外观及尺寸几乎没有变化，只是在车标位置换上了康迪的logo。
在新能源爆发增长的时代，康迪显然是吃肉的那一伙。乘联会数据显示，2015年康迪电动车销量为2.4万辆，同比增长1811.1%，在国内新能源销量品牌中排名前3、全球电动车企业排名中第7位。彼时新能源政策较为宽松，补贴丰厚，又能为吉利带去更多新能源积分，一时间成为吉利新能源汽车的支柱。
但深究销量，其主要来源是康迪自己的汽车分时租赁公司，也就是彼时新兴的共享出行市场，其主要收入来源不难揣测，毕竟当时的补贴额度甚高。
枫盛汽车，先喝汤后吃肉？
如果用华普-康迪-枫盛的逻辑来审视枫盛X30，可以很明显的感受到一点，此前虽然吃过肉，但眼下未必能。
原因很简单，枫叶X30仍旧在走老路，虽然枫叶汽车是吉利旗下的全新汽车品牌，但从吉利控股管理架构来看，枫叶汽车并不属于吉利汽车集团，而是属于吉利科技集团，该集团旗下主要有一个众所周知的公司——曹操出行。
根据网上资料显示，早前有内部人员透露称，枫叶汽车本身便是针对出行市场而准备，而枫叶X30很有可能是曹操出行的定制车型，专供B端用于出行市场。鉴于疫情影响，出行行业目前正如履薄冰，出行需求量下降，正按照司机→出行公司→生产厂家的逻辑产生影响。
再者，针对处于挣扎阶段的众多新能源车企而言，出行是一大块蛋糕，先到者吃肉、后到者喝汤这一道理亘古不变，而随着电动车型增多，这个大饼正在被蚕食殆尽，此时出道的枫叶X30压力并不小。
不过，枫叶X30很有可能在疫情阴霾散去、一切如故的后一到两年做出声量。因为消息显示，该品牌除了要与新势力竞争外，这家公司将致力于新能源领域换电新模式的打造，以换电站网络化部署打造智慧能源补充生态。
写在最后
综上所述，枫叶汽车是业内为数不多打造换电概念，并必须依靠换电概念的车型，因为枫叶X30的NEDC工况测试续航里程仅为306km，在电车领域没有优势可言，而作为出行公司定制产品，对能源补充的时间焦虑必然存在。那么打造一套完整、有序的换电配套链条，并将其产业化，或许能让枫叶X30迅速崭露头角，彼时枫叶品牌或许能引领一波行业走向。
