动力电池龙头企业海内外“围剿”布局，腰部厂商如何夹缝求生？

从动力电池概念火热、企业竞相布局，到产品价格激烈竞争、行业呼吁产能过剩风险，身处新能源汽车核心关注区的动力电池产业，向来是业内关注的焦点。

日前，《每日经济新闻》记者多方采访获悉，2024年以来，动力电池厂商分化加剧，一线电池厂商稳居头部，海内外市场全面布局，而在原材料价格不断下探的趋势下，二、三线企业有苦难言。

据央视新闻报道，5月8日，工信部公开征求对锂电池行业规范条件及公告管理办法（征求意见稿）的意见（以下简称《征求意见稿》）。其中，“引导企业减少单纯扩大产能的制造项目”更是直白揭开了动力电池行业发展的一大现状。

鑫椤资讯高级研究员张金惠告诉《每日经济新闻》记者：“目前汽车行业产品，装载的动力电池成为汽车营销卖点之一，对于二、三线企业来说，突围机会不大，一线龙头每年投入的研发费用巨大，技术差距只会越来越大。”

对此，艾睿铂大中华区联席负责人、亚洲区汽车咨询业务负责人戴加辉在接受记者采访时表示，随着主要电动车制造商与战略电池合作伙伴“携手共进”，小型电池制造商需要在小型汽车制造商客户中寻找细分市场，或者在大型电池制造商产能达到极限时，在需求高峰期抢占业务。

头部动力电池企业地位稳固

谈及目前动力电池企业的情况，张金惠对记者说：“动力电池的市场份额取决于配套（新能源）车的销量，当前销量大的（新能源）车基本都是（搭载）一线电池厂的产品。动力电池行业进入强者恒强的发展趋势，一线企业的电池也有利于（新能源）车的销售。”

根据韩国市场调研机构SNE Research5月7日发布的最新数据，今年第一季度全球各类电池装机总量全球TOP10中，有6家中国电池企业上榜，分别为宁德时代（300750.SZ）、比亚迪（002594.SZ）、中创新航（03931.HK）、亿纬锂能（300014.SZ）、国轩高科（002074.SZ）和蜂巢能源。

而以国内市场为例，上述六家企业同样占据头部位置。根据中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据，2024年3月国内动力电池企业装车量前10名分别为，宁德时代、比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧、孚能科技、LG新能源；市场份额占比分别为44.87%、26.79%、6.66%、5.24%、2.99%、2.97%、2.86%、1.6%、1.57%、1.28%。


从上述数据可以看出，无论是国内市场还是全球市场，宁德时代、比亚迪都占据绝对头部位置，中创新航、亿纬锂能、国轩高科等企业虽紧跟其后，但从市占率看，仍存在一定差距。

实际上，2023年以来，动力电池市场的一线及二、三线厂家差距愈发显著，以宁德时代、比亚迪为代表的头部企业地位稳固。

在此前的中国电动汽车百人会论坛（2024）上，亿纬锂能董事长刘金成也坦言，“2023年的行业数据，有一个清楚的逻辑，动力电池领域里宁德时代和比亚迪两强的格局是非常显著的。除了市场份额外，更重要的是两家企业赚钱了，其后的兄弟们各有各的优势，目前也各有各的难处”。

电池厂商业绩分化显著

而从部分动力电池上市企业发布的财报情况看，“各有各的难处”这一特点更加鲜明，梯队划分、业绩的数值差距则更直观。

以2024年第一季度为例，头部企业宁德时代营收、净利润超过百亿元，中部企业差异显著，尤其净利润表现断层，其中亿纬锂能超10亿元净利润，而孚能科技则为净亏损。

业绩分化背后，产能过剩的问题也显现出来。中国汽车动力电池产业创新联盟最新数据显示，1～3月，我国动力和其他电池合计累计产量为184.6GWh，累计同比增长33.5%；1～3月，我国动力电池累计装车量85.2GWh，累计同比增长29.4%。产量与装车量之间存在较大差距。



面对一线电池企业市占率稳居头部，以及目前电池产业产能过剩的局面，“洗牌”成为多位业内人士判断的趋势之一。

戴加辉表示，电池制造业本质上是一个资本密集型行业。对于这样的行业来说，整合是维持设备、原材料等采购规模经济的自然过程。

值得一提的是，当下的动力电池市场，在新能源汽车价格下探的趋势下，电池价格昂贵、产能不足的情况已不存在。在工信部日前的《征求意见稿》中，也重点突出了加强锂电池行业规范管理，其中提到每年用于研发及工艺改进的费用不低于主营业务收入的3%，并提出引导企业减少单纯扩大产能的制造项目。

腰部动力电池企业加大海外布局

实际上，当前动力电池行业，产品层面原材料价格、动力电池价格震荡下行，产业供需关系过剩，例如业内人士所言，洗牌之势难挡。

从动力电池的主要原材料碳酸锂价格看，根据上海钢联的数据，5月9日电池级碳酸锂价格下跌500元，均价报11.15万元/吨。拉长时间线看，自2023年年初以来，碳酸锂价格便震荡下行。

受到多方面因素的影响，二、三线动力电池企业，加大布局海外市场成为近年来的趋势之一。例如，孚能科技2023年过半营收来自海外客户，已与奔驰、Siro、Mahindra Group等海外车企业形成合作。

一家头部动力电池企业内部人士林奇（化名）告诉记者，目前布局海外市场业务，利润会比国内更高一些。“从目前市场需求表现看，电动汽车市场长期还是一个增长区间，特别是欧洲，随着快充技术普及，（电池需求）增速会更快。不过，终端仍要看产品技术是否过硬。”林奇说。

一家海外市场业务占比较大的动力电池企业工作人员吴迪（化名）告诉记者：“目前大家都在出海，（海外）压力肯定不小的。但另一方面，相比国内客户，要进入海外客户供应体系，认证周期比较长。”

根据记者不完全梳理，目前头部企业也在加码海外市场的布局。

对此，戴加辉也告诉记者，在中国之外，由于缺乏价格合理的电动车型，以及充电网络限制，今年电动车市场的增长势头确实已经放缓。这将减缓这些国家电池的需求，直到市场恢复并重回增长轨道。


面对目前市场激烈的竞争格局，二、三线动力电池企业如何求存？

对此，吴迪向记者表示：“两强（宁德时代、比亚迪）之外的电池企业要有差异性，具体差异性是多方面的，比如产品的、客户的、市场的等等。”

张金惠也告诉记者，动力电池的市场份额主要来自于配套新能源车的产品竞争力，市场份额主动权不掌握在电池厂手中，当前只能努力研发，加大储能产品的推出和销售，努力实现盈利。

而在戴加辉看来，小型电池制造商在PHEV的小型储能电池领域或有机会。

根据艾睿铂发布的2024年《全球电动车消费者调研报告》结果，大多数电动车买家也考虑购买插电式混合动力电动车（PHEV），因为购买成本较低，而且在没有充电站的情况下也能方便地加满汽油。“我们预计BEV（纯电动汽车）和PHEV之间的替代动态将持续下去。”戴加辉表示。

除了混动产品，林奇也向记者表示，固态电池的技术路线值得持续关注。

不过，吴迪也告诉记者，目前固态电池的成本还比较高，首先规模无法跟成熟产品相比，其次良率也需要进一步地提升，第三就是供应链也尚待成熟。

此外，林奇也向记者表示，目前动力电池市场固态电池、半固态电池等多种技术路线百花齐放，二三线各家企业也还有机会。