电池厂的新年：停产、裁员和降价

" 现在瑞浦兰钧、欣旺达、包括蜂巢能源都在裁员，大家对今年的预期还是很差的。"

最近，一位接近蜂巢能源的动力电池行业从业者曹义（化名）吐槽。

尽管每年开年都是动力电池行业的淡季，但不时传出的停产、裁员和降价消息，无法让从业者找到安全感。更让曹义感慨的是，动力电池热潮退得太快了。

2022 年是动力电池企业扩产大年，彼时市场上电池难求，需求旺盛。从热火朝天到准备过冬，仅仅一年多的时间，动力电池行业就发生了供需关系的倒转。

市场已经不再缺少电池，动力电池行业出现了产能过剩的情况，更不乐观的是，这种产能过剩并不是传统制造业容易出现的结构性过剩，而更应该称为全面过剩。

动力电池的市场集中度很高，产品本身也具有很高的技术门槛，凡是能在市场上流通且顺利装车的，基本不存在 " 低端产能 " 的说法，而这种全行业的产能过剩几乎让所有的动力电池企业开始放缓生产节奏。

价格战的 " 火 " 也开始蔓延，" 烧 " 到了电池企业，宁德时代作为行业 " 大佬 "，已经推出了价格更低的产品，其他电池企业或许也将跟进，参与这场属于自己的价格战。

可预料的是，2024 年动力电池企业的内卷程度会更高，所有企业必须做好准备。

常州市金坛区是动力电池企业聚集区，蜂巢能源、中创新航相邻在金坛建厂，电池厂的大量用工带来消费，一些足浴城也开到了工厂附近，一度生意火爆。

但是，2023 年足浴城的客流量开始下滑，足浴城的老板也开始抱怨电池厂裁员影响了他的生意。

动力电池企业的生产热情已经降温，正在有意识地控制人员规模和生产节奏，即使在做新年规划时，电池企业也变得小心谨慎。

曾在欣旺达任职的胡君（化名）告诉「甲子光年」：" 今年电池厂也没啥招人计划，我已经很久没有在朋友圈看到同行们发的招聘广告了。"

「甲子光年」近期询问了多位动力电池从业人士，当问及主要的裁员对象时，不少人都指向了生产人员。

这种情况并不是突然发生的，由于产能过剩引发的行业生产低迷已经持续了近一年的时间。比较让业内震惊的事件是 2023 年 11 月，在距离 2024 年只有一个多月时间的时候，捷威动力发布了停产通知，表示由于上游产业链的影响，企业停工停产，员工安排放假或脱产培训。

捷威动力并不是名不见经传的小作坊。中国动力电池产业创新联盟数据显示，捷威动力 2023 年 1-10 月份动力电池装车量排名第 13，其中三元动力电池装车量排名第 9。

但排名第 13 的捷威动力的市占率只有 0.3%，比捷威动力体量更小的动力电池厂商甚至已经被市场淘汰。2023 年中国新能源汽车市场实现装车配套的动力电池企业有 48 家，而 2022 年底这个数字是 57 家。

将时间线再往前拨就会发现，不仅是小企业，行业巨头同样不能够幸免。

2023 年初，宁德时代就被爆出产线工人 " 回归 8 小时工时和双休 " 的生产情况，宁德时代不再要求工人加班，动力电池下游需求的疲态已经开始显现。

到了年中，宁德时代再次被传出开工程度不够，甚至开始限制部分一线岗位的工时，并主动给工人放假。而这种做法直接导致工人收入锐减，部分工人因此而离职。财报显示，宁德时代作为动力电池的 " 行业老大 "，2023 年上半年的产能利用率只有 60%。

中创新航的常州基地同样出现了类似的情况：产能下降、工时减少、人员减员。2023 年 5 月甚至出现了大规解约应届生的情况，并有媒体报道称，2023 年中，中创新航常州基地的很多工人宿舍从 6 人间被住成了 1 人间。

市场不缺电池，企业同样也不缺人，这种情况持续了一整年，并且很有可能仍会持续下去。胡君告诉「甲子光年」，去年很多电池厂产线停产的比例高达 50%，目前恢复了一些，但全行业来说 " 停产比例 30% 还是有的 "。

停产、裁员的原因藏在动力电池的供需关系中。

中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2023 年中国动力电池累计产量 778.1GWh，但动力电池累计装车量只有 387.7GWh，也就是说，有一半的动力电池在去年成为了库存。而面对产能和销量的严重不匹配，电池企业在进行新年规划时，最先面对的是库存消纳而非扩大生产，这可能会让整个行业的产能利用率进一步降低。

中国科学院院士欧阳明高曾预计，2025 年国内电池产能可达惊人的 3000GWh，而出货量预计仅为 1200GWh，行业的产能空置率将高达 60%。

下游需求的急剧变化，速度之快让所有人措手不及。

在市场经济中，供需关系发生翻转很正常 ，但动力电池企业可能误判了时间节点。

最明显的变化来自动力电池的下游市场，主要是新能源汽车市场，在多种市场环境和经济因素的影响下，新能源汽车终端需求的增长势头已经明显放缓。

中汽协数据显示，2021 年中国新能源汽车产销分别完成 354.5 万辆和 352.1 万辆，同比均增长 160%；2022 年新能源汽车产销分别完成 705.8 万辆和 688.7 万辆，同比分别增长 96.9% 和 93.4%，

但到了 2023 年，新能源汽车产销虽然分别高达 958.7 万辆和 949.5 万辆，但分别同比增长只有 35.8% 和 37.9%。

照这个趋势下去，2024 年新能源汽车产销量的同比增长可能会低于 30%。这也意味着，短期内市场对新能源汽车的需求已经趋于平稳，不再需要 " 无限多 " 的新能源汽车了，新能源汽车和传统燃油车将达到平衡点，并在此后相当长的一段时间里平稳过渡到全电车时代。

就车企而言，除了特斯拉、比亚迪、理想等少数车企，大多数车企都没能完成自己在 2023 年初制定的销量目标。

新能源汽车快速的终端需求变化，对响应速度滞后的上游供应商来说不是一件好事。当电池企业看到需求爆发并决定扩大生产时，容易掉进盲目乐观的陷阱。

曹义对「甲子光年」说：" 前两年市场很火爆，加上资本也在疯狂涌入，大家都盲目乐观了，没想到这两年一下变成了这个样子。"

2020 年以来，各大电池企业都在扩大产能，以求拥有更高的出货量和市场份额。例如 2021 年前后，中创新航的建厂扩产速度开始加快，先后在常州、成都、厦门、武汉、合肥投建了电池生产项目，并规划 2022 年产能达 200GWh，到 2025 年公司电池产能将超过 500GWh，到 2030 年产能将达 1TWh（即 1000GWh）。

中创新航的动力电池装机量基本稳定在行业第三位（前两名分别是宁德时代和比亚迪），但装机量市占率并不高，2023 年仅为 8.49%，与其产能规划形成了强烈的反差。

欧阳明高院士预计，到 2025 年中国动力电池出货量也就 1200GWh，而市占率不到 9% 的中创新航却规划出了该年超过 40% 的电池产能。

不仅是中创新航，这种超前规划，成倍扩产的举动在动力电池产业上行时是很普遍的。例如 2021 年，蜂巢能源也发布了 " 领蜂 600" 战略—— 2025 年挑战 600GWh 产能，以 75% 的产能利用率计算，这相当于在当时预测的 2025 年全球交通及储能 1.8TWh 电池总需求中，蜂巢能源一家公司占据全球四分之一的份额。

曹义对「甲子光年」说：" 蜂巢能源当时确实表示要扩到 600GWh 的产能，但现在不一样了，该往下调的预期也是要调的，现在大家都很理智了。"

车企下场造电池也被认为加剧了动力电池行业的产能过剩情况，比如吉利研发了金砖电池，广汽拥有自己的电池产品研究院，蔚来和卫蓝新能源联合研发的半固态电池已经开始上车。

但车企造电池的做法更多的是想让自己拥有 " 安全供应链 " 的能力，是否会真的大幅使用自家电池还不好说，多位动力电池从业人士也向「甲子光年」表达了相同的疑虑。

他们表示，除了个别实力雄厚的车企之外，大部分车企造电池无法短期内形成和宁德时代或中创新航等动力电池巨头相同的产品性和价格竞争力，且电池的研发制造难度并不太低，具有一定行业门槛，在车企仍然在为销量和利润发愁的时候，下场造电池更多的是一种战略考量。

车企对电池态度的转变源自电池产业地位的提高。再加上 2022 年因为多种因素导致的电池供应紧张，企业的利润和供应链稳定性受到了威胁，被吓到的车企希望自己也有造电池的能力以抵御未来可能发生的风险。

虽然短期内车企自研的电池还无法和老牌电池企业的产品通常竞争，但这种趋势却在某种意义上推动了 " 电池价格战 "。

"2024 年会更卷，" 曹义对「甲子光年」说，" 大家都会围绕价格有动作，电池厂可能会进入一个淘汰期。"

事实上，宁德时代在 1 月初就已经有了降价的动作。

多家媒体报道，宁德时代正在向车企推广一款 173Ah 的 VDA 规格磷酸铁锂电芯，标配 2.2C 倍率快充，电芯价格不超过 0.4 元 /Wh。对比来看，磷酸铁锂电芯均价在 2023 年初时约 0.8-0.9 元 /Wh，目前也稳定在 0.6-0.7 元 /Wh 的水平。

" 这个价格也是对外的报价，真实的拿货价格可能比这个低，" 胡君透露，" 但平均来看这个价格是合理的，能让电池厂有得赚。"

比亚迪董事长王传福曾经预测，国内市场到 2024 可能要 0.3 元 /Wh 的时代。现在宁德时代正在将这个预测变成现实。

宁德时代在动力电池行业话语权十分强大，之前几乎没有过主动降价的案例，即使降价也会伴有相应的条款，所以此次宁德时代推动价格更低的电池产品的举措，让其他电池企业压力骤升。

虽然 " 内卷 " 十分痛苦，但宁德时代的降价策略大概率上会引来其他电池企业的跟随。就像 2023 年初特斯拉开启降价后，国内几乎所有的新能源汽车厂商都进行了价格调整，行业龙头的市场影响力不容小觑。

对于现状，一位动力电池从业人士不愿多说，只能无奈地表示" 企业除了降价暂时没有别的办法 "。

动力电池的降价还会从成本上引起新一轮的新能源汽车价格下滑。以 100 度磷酸铁锂电池包为例，搭载这类电池包的车型续航一般在 500 公里以上，售价一般在 20 万元以上，如果电池包成本下降 50%，整车成本将会有约 20% 左右下降，原来 20 万元以上的纯电动车型价格可能会进入 10-20 万元的价格区间。

从近期市场热点新闻来看，小米汽车 SU7 迟迟不发布售价，以及宁德时代没有公开回应北京工厂的建设情况等，或许都和电池产业的产能过剩和刚刚开启的价格战有关。

在电池企业陷入产能过剩和价格战的时候，电池的制造技术却仍在快速发展。

公开资料显示，因湃电池目前已经实现了单线产能 6GWh、亿纬锂能研发的 280Ah 储能用电池单线产能可以达到 15GWh，马斯克曾提出到 2030 年，动力电池的单线产能将达到 20GWh。

对比此前动力电池单线产能 1-2GWh 的水平，企业造电池的速度和能力都有了极大的提升。但这给动力电池产业集中度的进一步提升提供了技术支持。" 内卷 " 的状况和围绕价格的行业竞争会愈演愈烈。

无论是产品品质、品牌影响力还是研发门槛，宁德时代、比亚迪、中创新航、蜂巢能源这些占据着中国超过 90% 动力电池市场份额的企业和他们制造出的电池，都不能被称之为低端产能。动力电池的产能过剩，是全面的过剩。

在新的一年，动力电池企业和其原材料供应商，要面对十分严峻的市场考验，但这在某种程度上也刺激了动力电池企业不断进行技术革新。

例如 4680 大圆柱电池在 2023 年受到了多家动力电池企业的关注，部分企业已经实现了量产；固态电池也开始有实质性进展，蔚来汽车和上汽集团都将在今年完成半固态电池的上车。

面对竞争激烈的市场，技术发展永远是带领企业杀出重围最好的办法。