兵贵神“速”，探秘电动卡车新锐速豹科技

 减少碳排放，达成碳中和，是新能源汽车发展的主要目的与推手。在绝大多数人眼里，近年来新能源汽车技术发展一直突飞猛进，中国的新能源汽车产业与技术甚至在全球处于领先地位。但似乎大家都忘了，仅占我国汽车保有量10.9%的商用车同样也是汽车，这些大块头不但消耗着全部汽车汽柴油量51%，碳排放量占比更超55%。毫不夸张地说，解决一台商用车的年交通碳排放相当于解决了306台乘用车。可能否解决，又如何解决，这是一个难度不小的问题。或许在电动卡车新锐速豹科技位于溧阳的试制工厂中，我们能找到解决这个问题的其中一种答案。



罗兰贝格2022年发布的《新能源商用车白皮书》中指出，商用车作为拉动中国经济和基础设施建设的关键支柱，其新能源发展对整个汽车行业有着至关重要的意义。这代表了在未来五年商用车市场的竞争中，新能源将是重中之重。而去年末中国汽车工程学会年会暨展览会（SAECCE 2023）所发布的《商用车碳中和技术路线图1.0》也指出，商用车领域是落实汽车和交通领域碳减排目标的关键一环。同时评估了包含内燃机（包括柴油内燃机、天然气内燃机、氢内燃机等）、混合动力、纯电动、燃料电池在内的4类共计14条技术路线。与零碳内燃机技术和零碳燃料供给仍处于技术探索阶段相比，纯电动与燃料电池等新能源技术已经初步实现应用，这其中纯电动又远比燃料电池在基础设施建设以及技术方案上更容易落地。为此在中短期之内，以充换电为主的重卡新能源解决方案将成为主流，至于谁能异军突起那要看哪家敢于兵贵神“速”了。



李开国在SAECCE2023发布《商用车碳中和技术路线图1.0》

一样物件该有的样子通常八九不离十会有个大致轮廓，设计再前卫也不会跑偏太多。这些年“颜值代表正义”的惯性思维长期肆虐于造车行业，特别是乘用车领域让不少主机厂都趋之若鹜地跟进。不可否认好看的外表总能第一时间紧紧抓住消费者眼球，但别忘了审美观向来属于个人嗜好且因人而异，所以一旦审美疲劳就容易造成反效果。相比于关注乘用车的一众“外貌党”，在关注技术导向为主的专业纸媒眼里，车辆外观更多被用于发现细节之中所体现的技术含量。商用车领域没有乘用车那般注重外观表现，即便很多人心中依然有着国外重卡都是“敦实且厚重”，国内重卡“单薄而简陋”的偏见，但这些年在中国商用车企业不懈努力下，如今国产商用车也有着属于自己的设计美学与风格。步入速豹科技溧阳试制工厂，面对场地当中那台“黑金刚”新能源平头重卡，我的第一眼感官就是“有那味儿了”。



国外用户偏好长头重卡，国人则对平头重卡更情有独钟。长头与平头的设计布局对于商用重卡来说各有千秋。长头碰撞安全性高、远离发动机让舒适性更好，流线型设计有效减低风阻降低油耗，不用“翻头”就能打开舱盖检修发动机；平头视野开阔、操控灵活、尺寸让货厢更长也代表着载运能力更好。眼前的这台速豹黑金刚新能源平头重卡，远看与寻常车辆几无区别，但靠近之后则能发现除了拖挂必不可少的鞍座以外，原本包括油箱在内的各类传统零部件已经不复存在，取而代之的则是平坦且规整的后部平台。发动机、变速箱与传动机构的取消，极大程度释放了原本被复杂结构侵占得满满当当的车架空间。有那么一瞬间甚至觉得，若放弃驾驶室上部结构，这不妥妥就是一个现成可供用户深度定制化上部结构的大型“滑板底盘”么？



以外观吸引消费者购买车辆这一招或许放在乘用车领域会有奇效，但是搁在作为生产力工具的商用车领域实际上并不太明显，商用车用户更关心车辆的承载性能、能耗表现以及营运效率，这些与自身经济效益直接挂钩的因素。为此作为务实派的速豹科技，并没有和在驾驶室造型等“面子工程”上投入过多的研发与资源。他们认为重卡的使用场景大多为低速，风阻所产生的能耗占比很低，即便高速公路物流车型也是一样，压根没有太多用户场景价值。倒不如着重将研发精力与技术实力体现在车辆的整体性能之中。



分布式电驱动（带透明底盘）

“‘极致能耗’是我们当下最为看重的阶段性成果”，这是速豹科技CEO刘超的原话，也是这位毕业于清华大学汽车系，在德国亚琛工大归来的理工男，对于自家精心打造的速豹黑金刚新能源重卡给出的“铁律”要求。“商用车是生产力工具，每减少一分使用能耗，就能为车主增加多一分产出收益”。在刘超创立速豹科技前的立项论证之中，用户需求是他思考最多，也是思虑最深的一点。



刘超与他的自研点取消

“买买买再集成，或许短期就能推出产品，但这肯定不是精品。同质化风险太高了，你能买别人也可以，核心竞争力不强。我们这些初创企业自己手里必须要有核心技术”。刘超拍了拍身前巨大的重卡电驱动桥说到：“速豹科技坚定选择核心系统全栈自研生产的发展路径。分布式电驱桥、高压动力域主板、底盘域控，还有一体化热管理系统，这些个核心技术都是速豹自己的知识产权”。



重型卡车所要面对的应用场景与工况时长与乘用车相比大相径庭。譬如承载与拖拽力量，重型卡车即便单算车头重量，就是乘用车满载乘客与行李连带自车重量那顶多个位吨数无法比拟。更别提搭配举行电池组，以电机为动力源所驱动的新能源重卡。车辆电机系统优劣直接影响车辆性能与功耗。市面上不少新能源商用车企业采用供应商所提供的集中式电驱桥成品，搭配以功率电子组建的600V高压动力平台。而速豹科技黑金刚则直接顶格配备了800V碳化硅高压平台的分布式电驱桥系统。这套速豹自研的首款双桥三电机系统采用轻量化和模块化设计，有利于整体系统集成化。通过缩短能连传递链路，从而简化底盘结构，提升机械传动效率的同时提升能效；三电机设计有利于降低单个电机功率与转矩要求，提升驱动系统灵活性以及对场景适配能力。因应用户需求还能针对性配备到6X4或者4X2两种不同的驱动模式之中。本次所见到的6X4车型所搭配的电驱动桥额定功率/扭矩为224 kW /650N.m，而峰值功率/扭矩则能达到惊人的492kW /1640N.m。



自研800V高压域控系统

这里同步为读者科普新能源重卡领域常被提及的功率、加速度以及能耗等大家所关心的知识点。许多厂家会在传播之中刻意渲染数值以暗示自身产品性能的“强悍”，令消费者误以为这些数值越大越好。实际上在整车持续输出的功率数值之中，峰值功率往往仅能维持几十秒时间，所以象征意义大于实际意义。而加速度数值则更是误解重灾区，一切宣传加速度而不提是否满载状态的话术都是在耍流氓。因为只有满载状态下的车辆整体加速度才有用户场景，大家不妨试想一下即便拉着轿厢的空车所实现的加速度再快，也没有满载状态下加速度更具参考意义？至于能耗数值与加速度相类似，同样应该以满载状况为评判标准，倘若不然“多拉快跑”这个商用车万众期待的完美状况压根不会成为商用车用户的“口头禅”。



既然属于生产力工具，那么新能源重卡自然无法避免需要穿州过省、四季劳碌的状况。众所周知以电池供电的新能源车辆最大缺点就是需要面对冬季严寒温度下的续航里程断崖式下跌。为此一套优质的热管理系统必不可少。速豹科技全自研的一体化热管理系统采用三元热泵技术，针对欧洲最新PFAS标准在研发初期已经设计并采用低温热效率更高的新冷媒。这套系统最大优势在于热量能智能化统一管理，令车辆在冬季能耗显著降低并接近于夏季状况，春秋时节的综合电耗在综合工况下小于130kWh/百公里，夏冬季节则为小于150 kWh/百公里，换而言之在-30℃状况之下能耗与夏季工况相差无几。关键在于达成该数值的前提是在最大装载量32吨情况下实现，估计如今没有几家企业敢公开叫板该数据了。



速豹黑金刚通过各类严苛测试

“有些投资人问我，速豹3年之后会是‘蔚小理’的哪一家？我说，如果非要类比，速豹只有一个目标，就是特斯拉。除了对马斯克个人的敬佩，速豹出生于时节，成长与中国，而最终如果成功，还会是成为世界级的商用车领先者。”刘超的这句话咋一看略带“狂妄”，可细思过后却字字珠玑。毕竟只有勇于探索前人未曾涉足之径，方有望开拓赞新版图。



一趟溧阳之行让人冥冥有一种微妙的感觉。犹记得2016年间乘用车市场风起云涌的那一幕，中国新能源乘用车在异军突起的造车新势力带领下，以迅猛之姿冲入曾坐拥绝对王座的百年传统车企地盘，成功逆袭超半壁江山。数番冲击下来，仅看2023年数据中国乘用车电动化市占率就突破40%，自主品牌更是近60%，这也意味着国家对于乘用车油转电战略目标可提前完成。回观中国的商用车电动化进程如今何其相似，虽刚起步且市占率也仅有1%规模，却隐隐弥散出“再来一次”的韵味。细思极恐后突感未来市场之广阔、可期，此时的速豹科技已然选准赛道开始了属于自己的加速。