外国电动汽车制造商在竞争中处于领先地位，因为他们比欧洲具有竞争优势。他们投资较早，在电池价值链中更加垂直整合，更容易获得原材料。他们拥有更大的规模经济，且至关重要的是，他们没有在十年内逐步淘汰1700万辆内燃机汽车的负担。”欧洲汽车协会帕尔迪说道。
如帕尔迪所言，EV-Volumes数据显示，2023年全球累计交付1420万辆BEV和PHEV，中国新能源汽车全球交付量将达到840万辆，占全球电动车销量的59%，已是全球最大的电动汽车市场。
但国内新能源汽车产业距离真正进入全球第一阵营，还面临品牌效应弱，品牌附加值低、海外高通胀、地缘政治冲突、全球不同市场对车型需求差距大、海外相关法律法规政策的不确定等现实挑战。
国产新能源厂商若想将中国新能源汽车真正打造成为世界名片，也需要更高效地利用资金，集中资源提升车辆性能和用户体验。蔚来和其他车企的合作，通过共享换电站资源的同时，也能减少单个车企在换电站建设方面的投入，降低车企换电基础设施建设成本，更好地帮助车企解决现金流问题。
更重要的是，合作换电将推动车企在电池技术、换电系统等方面的持续创新，这在提升国产新能源汽车的技术水平和性能表现的同时，也将促进相关产业链的发展和升级，为新能源汽车行业的长期发展奠定坚实基础。
以废旧电池回收为例，麦肯锡分析师预测称，从2022年起锂离子电池供应链价值将按照每年30%的速度增长，到本十年未市场规模或将达到4000亿美元以上。
万亿美元市场规模下，却是海外废旧电池的技术仍不成熟。新能源锂电池典型的回收方法包括熔炼废弃电池，或将其溶解在刺激性化学品中以去除粘合剂，并以金属合金的形式回收钴、镍和铜等金属。
但纽卡斯尔大学电池回收专家沃伊切赫·姆罗齐克却认为，与化学粘合剂相比，水基粘合剂对环境的侵蚀性较小，且需要较少侵蚀性的方法来回收金属。美国回收初创公司On To Technology针对水基粘合剂技术，也停留在商业化测试初期。
美国电池供应链技术公司Infyos联合创始人兼首席执行官莎拉·蒙哥马利更是指出，现有的锂离子电池回收技术尚未大规模投入使用。
和美国不同的是，我国2018年印发的《新能源汽车动力蓄电池回收利用管理暂行办法》明确规定，我国电池回收的责任主体为汽车生产企业。
随着越来越多的车企加入蔚来换电大营中，并集合众多车企锂离子电池回收经验和技术优势，未来我国在新能源电池废旧的商业化进程或将领跑欧美企业，这将重塑全球新能源汽车产业链。
写在最后：
李斌曾指出，蔚来的换电相当于亚马逊等互联网科技公司大规模投入的云服务。两者都要建立全国性网络，且投资规模大、投资周期长。而一旦做成能够服务外部客户，后来者想要进入的门槛将非常高。现如今蔚来的换电之路，正从李斌的梦想一步步变成现实。
蔚来的换电之路非常艰辛，但在助推中国新能源汽车朝着更高质量发展真正进入到全球第一阵营的路上，李斌包括整个蔚来或许从来没有动摇过最初的决心。
