锂电池取代者”，一把梭哈

启钠新能源CEO黄强还是庆幸当初没一头扎进钠电池的主战场——四轮电动车，而是选择了在当时看来比较偏门的储能领域，“市面上全是想‘上车’（作为电动车的动力电池）的钠电池公司，再做下去我们一点优势也没有。”

他的天使投资人萃英资本投资经理巩辰绪常常打趣他有“未卜先知”的能力。就在去年，赛道方向完全转换，瞄着四轮电动车的一众创业者发现，自己快要量产的产品别提四轮电动车，连两轮电动车都“上”不去，集体快速调头储能领域。2023年，启钠新能源完成了5轮融资，市场状况可见一斑。

三年前，钠电池以替换者的姿态出现，要彻底解决市场核心产品锂电池原材料价格飞涨和产量短缺的问题，之后则“一退再退”。

动力电池行业就像电动车一样从来不缺爆火的新品，但更不缺的是“没落”。固态电池、半固态电池、神行电池、刀片电池……对新形态能源的狂热渴望，是整个行业最本能的反应。但情绪的刺激是当下的，制造业的规模生产是延后的，两者因此所产生的时空错位，也就注定了行业那么多次的“没落”。

按照融资时设置的发展规划，今年钠电池将开启“大中试”，也就是结束了实验室测试和小规模场景测试，要去跟客户协同，满足定制化的产品需求。但包括四轮电动车、两轮电动车，乃至储能，钠电池所表现出来的“颠覆性”完全不明显。它最适合的场景到底在哪里，还没有公司跑通。

从业者们还是坚信，钠电池的综合成本在未来是要低于锂电池的，现在“尴尬”的市场处境还会长期存在，尤其是在四轮电动车上。但行业和投资圈看到了供应链配套中大量不成熟的地方，他们认为这些都是降本增效的机会点。

“没啥悲观的，还能退到哪去？打不过锂电池还有情可原，连铅酸电池（更传统的电池技术）都打不过，那还谈什么价值？”在一次线下行业闭门会议上，有钠电池创业者这样说道。

四轮车上不去
2021年7月，宁德时代推出了钠电池的车用版本，这被认为是行业的里程碑事件。公司董事长曾毓群提到，他们的目标是把钠电池做到200Wh/kg以上。能量密度是决定一款电池能否作为车用动力电池的关键性能指标，这个数据超越了当年50%以上的锂电池产品。

巨头的带动作用显而易见。有初创钠电池公司高管告诉《中国企业家》，这场发布会之后，新成立的带“钠”字的企业超过100家。不少之前身在锂电池行业的创业者都告诉记者，发布会之后他们的微信朋友圈一时几乎全都在谈论钠电池。

钠电池的爆火一点不奇怪。在那个年份，但凡能喊出“比锂电池更便宜”，就会受到如此待遇。

在宁德时代发布钠电池产品时，碳酸锂（锂电池原材料）已经有上涨趋势。半年后，碳酸锂价格冲到50万元/吨以上，比前一年翻了10倍不止。电池制造厂、电动车厂被迫纷纷涨价，但也难以覆盖成本的上升。

在2022年初的电动汽车百人会上，几乎各家车企老板都在炮轰高昂的锂价。小鹏汽车董事长何小鹏称，锂电池价格上涨非常厉害，有一些厂商的涨价比例超出想象。蔚来董事长李斌则提到，从2021年第三、四季度开始，电池上游原材料的成本确实增长得非常多，整个产业链都要一起来分担上涨的压力。

电池厂最难。有业内专家称当时的锂电池“做一批亏一批”，不如囤货原材料，做倒卖生意。

钠电池的逻辑在那时特别直接。地球上的钠元素含量是锂元素的420倍，且不受地域限制。尽管2021年也经历了价格上涨，但碳酸钠（钠电池原材料）仅从1500元/吨上升到3500元/吨的高点，绝对涨幅和百分比相比碳酸锂都小得多。以碳酸钠作为动力电池原材料，“低价”是一个明确的共识。



启钠新能源的团队也是在那时开始有了创业的想法。他们觉得碳酸锂价格上涨对于钠电池的确是一个机会，自己也有一些技术储备，准备出来试试。没想到很快就有投资机构找上门，而且“一投就是几千万元”。那时的“小市场”储能都如此，可想而知更大的四轮电动车市场会有多火。

而创业者们正在赶产品进度，以准备下一轮融资时，市场环境大转弯。2023年4月，宁德时代刚刚宣布了自己的钠电池产品首装奇瑞汽车。而碳酸锂价格随着中国公司海外收矿的推进，在之后的4个月内迅速下降了40万元/吨，来到20万元/吨，并继续下探到10万元/吨左右，保持稳定。

叠加上过去几年锂电池产业链的大规模扩产，锂电池价格从2022年的约0.8元/Wh跌到0.4~0.5元/Wh，跟钠电池在一个价位段中。但后者的性能还明显跟不上，竞争优势荡然无存。

比如宁德时代实现量产的160Wh/kg产品，在行业看来，按性能比对仅能“勉强”处在锂电池梯队的尾端，中科海纳等钠电池头部企业的140Wh/kg产品，更是“排不上号”。

电动车公司并没有多少愿意在这个新产品上投入资源。曾有钠电池初创公司高管跟记者表示，去年行业能生产3~6GWh的钠电池，可以装配3万~5万辆车。但直到今年，也只有宁德时代的产品实现了规模装车，今年前两个月总计装车0.7MWh，相当于总产能的万分之一。而且，钠电池上车的车型基本是售价几万元的A0/A00级小型车。

“现在几乎没有电池厂或者汽车厂再立项新的钠电池项目了，各环节送样频率明显减少，因为钠电池没有体现出明显的优势，下游车厂又需要稳定自己的现金流。”有钠离子电池初创企业高管告诉《中国企业家》，而就在一年前，下游会特别主动找他们要样品。

两轮车更难
四轮车上不去，那两轮车呢？

这是多数初创公司的第一反应。理论上讲，钠电池现在的能量密度能够完全适配以铅酸电池和锂电池为主的两轮电动车，成本也不相上下。此外钠电池还有使用寿命长、耐低温、安全等优势。

比亚迪弗迪电池产品线总监张剑就曾介绍，钠电池在两轮电动车上有几个优势：一是对比铅酸电池无污染，满足国家标准要求；二是比锂电池安全，不会起火，且成本低。

去年的一段时间，雅迪、爱玛、新日、台铃、九号等两轮电动车厂商成为钠电池公司的新目标。虽然远不及四轮电动车的规模，但一个年出货约5000万辆的市场对于这些初创公司来说也是足够了。

可没想到，这条路比四轮车还难。有钠电池公司从2023年初就开始和两轮电动车厂谈合作，一年多才最终达成合作意向。不过，两轮电动车公司担心钠电池的市场认可度，只愿意在三、四线城市投放几千辆搭载钠电池的产品作为试点。

阻碍上车的细节非常多。作为一个新产品，钠电池目前在两轮车上还没有统一适用的产品标准，行业同时存在两个标准，且彼此之间差距还不小。电池厂需要同时满足，这增加了上车难度。

有钠电池公司管理者直言，两轮电动车企业愿意拿我们的电池进行试验，更多是为了显得自己有科技感。这些企业只是希望把钠电池作为科技实力的象征，带来产品溢价和品牌美誉度。

有些创业者一开始就没凑热闹，因为说服不了自己。“用我们的产品能做到5000次产品循环充电，够一台电动车跑十几年，那时电池还没坏，车已经坏了。”上文提到的初创钠电池公司高管称。


转来转去，储能——这个最初不被大多数人在意的市场变成了钠电池行业的“救命稻草”。由于技术转换不复杂，在《中国企业家》采访的几位钠电池创始人的预估中，超过一半的钠电池公司新增了储能产品线。有企业甚至为了储能市场，彻底抛弃了已经开发完成的电动车产品线。

储能市场和汽车市场对于电池的性能要求完全不同。因为储能占地面积更大，所以不太需要考虑能量密度，而是考虑电池的循环性能，即寿命，寿命长的电池才能经受多次充放电的损耗；电池安全性也更重要，集中起来的储能柜一旦起火，后果不亚于一场大爆炸；储能对价格也更敏感，前期设备投入巨大，回本周期较长。

钠电池刚好满足所有这些条件，价格低、安全、寿命长……能量密度这个唯一的缺点在储能行业也并不是致命伤。“你可以把储能柜想象成一个冰箱，搭载钠电池的储能柜就是一个更大的冰箱，反正都是在空地上放的，体积大点没关系。”黄强说。

事实上，早在宁德时代第一次发布其产品之前就有钠电池的储能项目落地运行了。现在业内重新捡起这个被冷落的市场，毕竟一个钠电池储能项目，就可以有几十MWh的装机量，如果能推广落地，会带动整个行业扩产。


第二十一届广州国际汽车展览会宁德时代展台。来源：视觉中国

“做储能方向的企业在两年前还没有几家，现在肉眼可见的变多了，投资机构也更多地向这边转移。”巩辰绪说。

“原先我们是做O3体系的产品，现在我们做P2体系。新体系用的贵重金属更少，价格更低，循环性能也更好。虽然天然属性上有些缺憾，但是在一些特定的储能项目中可以上。”上文提到的初创钠电池公司高管告诉记者。

但不可否认的是，钠电池在储能领域的使用依然停留在示范项目阶段。只是相比于电动车领域，钠电池有一定的生存空间，至于大规模部署，还存在很多变量。

钠电池看上去有些生不逢时，但大多数从业者相信这只是暂时的市场困难。“从市场角度来讲，大家永远都是关心性价比。但是我们做钠电池，现在完成了从0到1，接下来要完成1到100，不可能一步到位。”有钠离子初创企业高管介绍。

比如启钠新能源一开始就实现了出海，海外有很多房车家庭需要小型储能设备，“要满足国外关于体积和重量的相关标准，我们就得按照他们的要求把能量密度做高一点。”在他看来，至少细分的机会在出现。

启钠新能源目前还比较安全，毕竟去年接连几轮融资让公司在现金流上有一定保障。但对于更多已经转向了两次的初创公司来说，储能可能是最后一次机会，他们选择“梭哈”。