钠电池汽车，生不逢时？

钠离子电池新能源汽车，终于走完了从“0”到“1”的路。1月5日，江淮钇为与中科海钠宣布，全球首款钠离子电池车钠电版“花仙子”在安徽向用户批量交付。无独有偶，2023年底，孚能科技在江西南昌江铃新能源能量工厂，举行了全球首辆钠电车型江铃易至EV3（青春版）的下线仪式。

与磷酸铁锂电池、三元锂电池等目前电动车搭载的主流材料动力电池相比，钠离子电池从一开始就是作为一个“备选项”而存在。行业研发钠离子电池的重要的背景是，2021年至2023年上半年，碳酸锂等动力电池原材料因供求失衡导致价格居高不下，而钠原料则不存在类似的问题。

曾经高企的锂价，一度让动力电池企业和新能源车企纷纷将钠离子电池视为降本的“救命稻草”。但当锂价重回低位，钠离子电池还会不会受宠？

受低端车青睐

钠离子电池并不是一种全新的技术路线，其研究可以追溯至上世纪80年代前后。当时由于找不到合适的负极材料，钠离子电池的发展一直较为缓慢。近年来，随着负极材料技术难题的突破，钠离子电池的发展开始加快。

与锂离子电池相比，钠离子电池在成本上具备优势。作为钠离子电池的核心元素，钠资源储量非常丰富。数据显示，钠资源的地壳丰度为2.64%，是锂资源的440倍，且钠资源分布广泛、提炼简单。另外，钠离子电池不含有贵金属，极片也可以使用更便宜的铝代替铜。

低温环境下的使用一直是锂电池的核心痛点之一，钠电池在低温适应性上则具备优势。中科海钠方面称，相比磷酸铁锂电池，钠离子电池能够适应零下20℃低温环境，有着超92%的容量保持率，即使是极寒地区，冬季续航衰减也可忽略不计。搭载钠离子电池的轿车充电速度比当下主流磷酸铁锂电池充电速度快一倍。

现阶段，钠离子电池能量密度远低于三元锂电池，但与磷酸铁锂电池差距不大。主流三元锂电池能量密度在200-300Wh/kg，主流磷酸铁锂电池能量密度在150-200Wh/kg，而钠离子电池的能量密度能够达到150Wh/kg左右。

根据孚能科技官方信息，孚能科技已投产的钠离子电池能量密度在140-160Wh/kg之间,中科海钠供应的钠电版“花仙子”的32140钠离子圆柱电芯能量密度约140Wh/kg。根据规划，孚能科技将于2024年推出第二代钠离子电池，能量密度将达到160-180Wh/kg；2026年，产品能量密度将进一步提升至180-200Wh/kg。

由于能量密度相对较低，钠电车型目前更适用于对续航里程不太敏感的A00级车，其正在分食一部分磷酸铁锂的低端车市场。钇威科技方面称，钠离子电池有望在未来与磷酸铁锂电池形成相互补充的产业格局。

江淮钇为和江铃新能源推出的钠电车型都是A00级车，其中钠电版花仙子CLTC续航里程为230公里，江铃易至EV3（青春版）续航里程为251公里。在A00级电动车市场中，两款钠电车型的续航里程上属于主流水平。目前，热销的锂电A00级车五菱宏光MINIEV、长安Lumin、奇瑞QQ冰淇淋、零跑T03的续航里程整体都在200-300公里之间。

为扩大钠离子电池的应用场景，宁德时代曾表示，计划通过AB电池（两种电池混搭）的方式，将钠离子电池与锂离子电池同时搭载于一辆汽车上，发挥两方各自的性能优势，拓展钠电池的应用范围。

锂价“回旋镖”

“前两年锂电池价格高企推动了钠离子电池发展，但现在锂电价格不断下跌，给钠离子电池的前景带来了一定的不确定性。”国研新经济研究院创始院长朱克力对经济观察报记者表示。

从2021年下半年开始，碳酸锂价格一路高涨，2022年一度突破60万元每吨，涨幅较2021年初超过10倍。随着动力电池等关键原材料价格上涨，巨大的成本压力传导至下游动力电池企业及新能源车企。

转折发生在2023年。2023第二季度，碳酸锂价格跌至每吨20万元以下，随后持续波动下跌。1月9日，上海钢联数据显示，电池级碳酸锂现货报每吨9.8万元，跌破10万元关口，已经接近2021年的低点。

锂价回归低位，让钠离子电池的成本优势不再明显。浙江青钠董事长王子煊在2023年4月曾公开表示，当碳酸锂价格下探到10万元/吨时，钠离子电池的边际成本领先12%左右；如果碳酸锂价格回归到5万元/吨，钠离子电池的边际成本仅领先约5%。

事实上，锂价下跌已经让部分企业放缓钠离子电池商业化进程。1月4日，电池材料企业多氟多在回复投资者提问时表示，公司目前已完成钠离子电池研发体系的搭建，并建设了钠离子电池中试产线。目前碳酸锂价格大幅下跌导致钠离子电池的成本优势减弱，公司推迟了商业化生产的进度，但研发和降本仍在全力推进。

经济学家余丰慧对经济观察报记者表示，在新能源汽车产业长期发展中，钠离子电池仍然具有战略性价值和市场潜力，“即使锂电材料成本因碳酸锂价格暴跌而显著降低，但钠资源丰富、分布广泛且开采成本较低，使得钠离子电池在大规模生产后仍有望保持相对更低的成本优势。特别是当锂价恢复至高位时，钠离子电池的成本稳定性将更为突出”。

从历史数据看，锂价存在周期性波动的规律。2015—2018年，锂价在旺盛需求支撑下快速上行，碳酸锂价格从2015年初的每吨3.8万元大涨至2018年末初的每吨15万元左右。2019—2020年，随着中国新能源汽车补贴大幅退坡以及新冠疫情的影响，动力电池需求趋弱，2021年初碳酸锂市场价格仅约每吨5万—6万元。

对于整车企业和电池企业而言，不稳定的锂价就像一把悬在头顶的“达摩克利斯之剑”。即便目前锂价大幅回落，但未来仍有重新反弹的可能。

招商银行研究院此前的研报预测称，2023-2025年，随着全球各地产能的释放，供给大幅增加并超过需求，锂盐价格将出现阶段性回落。但2026年后，锂盐又将会出现新一轮的供需缺口，支撑价格回升。

钠电产业链初长成

在业界看来，钠离子电池已经初步形成了产业链，上百亿元的投资相继落地，因此整个产业的发展不会轻易停滞。据高工产研统计，钠离子电池产业链布局企业数量已超过100家，其中电池环节企业超85家，正极材料企业40家以上，负极材料企业25家以上。

除了中科海纳、孚能科技和亿纬锂能，宁德时代在2023年4月宣布，钠离子电池将首发落地奇瑞车型，比亚迪旗下弗迪电池在2023年11月与淮海控股集团签约共同投资钠离子电池项目。此外，鹏辉能源、华洋股份、容百科技等厂商也已相继推公布钠离子电池以及电极材料规划。

此外，从制造工艺角度看，钠离子电池可以与锂电池的生产设备、工艺兼容，锂电池厂商可以通过切换产线快速布局产能。

余丰慧表示，钠离子电池的研发正在不断取得突破，未来有可能通过提升能量密度、循环寿命等性能指标进一步拓宽其应用场景。政府对于新能源汽车产业的支持以及对多种技术路线并行发展的鼓励，也有助于钠离子电池产业的发展和市场份额的增长。

研究机构EVTank预计，钠离子电池产业链将在2023年和2024年完成客户的产品验证、良品率的提升、产业链各环节的培养，以及示范项目的推广，将在2025年真正体现钠离子电池的成本优势，实现真正经济学意义上的产业化发展。