付于武：如何构建动力电池回收新业态

文 | 付于武 中国汽车工程学会名誉理事长
中国电动汽车产业正在快速发展。无论是整车还是动力电池的规模和水平，都处于国际领先地位。2023年12月11日，中国汽车工业协会发布的最新预测数据显示，2024年中国市场的汽车总销量将达到3100万辆，同比增长3%，其中新能源汽车销量将达到1150万辆，同比增长20%。未来几年，我国新能源汽车还将保持一定的发展势头。与此同时，电池回收利用的问题也将愈发突出。
截止到2022年，我国动力电池出货量已经达到了480GWh，造成碳排放量超过2880万吨。动力电池占新能源汽车生产阶段碳排放量的50%左右。所以，在加强动力电池碳足迹标准下，建立健全动力电池的回收利用体系，提升整个产业资源利用率水平、减少全生命周期碳排放十分重要。站在新的历史起点，新能源汽车产业要实现高质量发展，就必须建立安全、绿色、可持续的电池产业新的业态。
首先，汽车产业的转型要符合并推动产业“双碳”目标的实现，摆脱对石化资源的依赖，这事关国家能源安全。同理，动力电池对锂、钴、镍资源的依赖同样涉及产业安全。2022年我国镍、钴、锂对外依存度分别达到93%、98%、63%，而且我国锂、镍、钴的资源禀赋较差。加强动力电池的回收每年可满足我国新能源汽车20%的锂、25%的钴和11%的镍的资源需求，降低我国新能源关键原材料的对外依存度。
其次，要实现动力电池产业发展的绿色安全目标。动力电池绿色循环应用是解决资源问题、成本问题及碳排放问题的关键。安全节能环保是汽车产业的永恒主题，环保的刚性约束倒逼动力电池回收产业的发展。动力电池的回收率和处理效率将成为企业市场竞争的重要指标。新能源汽车产业链长，全产业链的绿色低碳转型面临着较大压力，如果动力电池报废后不能妥善处理，将会带来新的环境污染和资源浪费。新能源汽车的绿色属性也在很大程度上取决于材料的回收利用，特别是动力电池等关键部件的梯次利用和报废后的无害处理。另外，当电池材料中拆解回收占比为40%，电池成本可以降到0.4元/Wh；当回收材料占比达到90%和95%时，电池成本可以降至0.2元/Wh。
再次，中国已经成为最大的汽车出口国，乘用车出口量中，新能源汽车占到了40%。在出海过程中，我们新能源汽车产业会遇到碳关税、碳壁垒、碳足迹等挑战，这也对电池产业建立回收及再利用的新业态提出了更高的要求。
最后，当前我国经济面临一定的挑战，需要进一步提振内需。此时完善推动新能源汽车及动力电池的回收和再利用，会帮助催生一个新的经济增长极。目前，我国有190余家汽车生产、动力电池综合利用等企业在全国设立了超1万个回收服务网点，具备了初步的电池回收利用能力。随着我国动力电池大规模退役潮的来临，动力电池回收技术和回收体系会进一步加强和完善，同时带来新的市场机会。
为了进一步拓宽新能源汽车的动力电池回收的产业蓝海，必须进一步锚定目标，协同合作，创新驱动，跨界融合。2023年12月，中央经济工作会议提出，加快打造绿色低碳的供应链，加强资源节约集约循环高效利用。这给动力电池回收利用产业的发展指明了方向。
未来的发展首先要坚决贯彻落实中央各部委已经出台的一系列政策法规和相关文件。2023年12月15日，工信部发布了《新能源汽车动力电池综合利用管理办法（征求意见稿）》的公示，这对于推动动力电池综合利用管理具有特别重要的意义。
该管理办法明确了工信部统筹制定全国废旧动力电池综合利用的相关规定，国家发改委、科技部、工信部、生态环境部、交通运输部、商务部、市场监督管理总局等在各自职责范围内对废旧动力电池综合利用相关活动进行监督管理，从国家层面筑起了动力电池回收利用的护城河。同时明确：原则上汽车生产企业应承担装机的动力电池回收主体责任，电池生产企业承担直接销售至市场的动力电池回收责任，梯次利用企业承担生产的梯次利用产品回收责任，压实了市场的主体责任。管理办法也涵盖了研发、设计、生产、运营、报废等内容。从梯次利用、信息溯源、监督管理到法律责任的方方面面，构建了对动力电池生态的监管闭环。
企业是创新的主体，也是市场的主体。动力电池生态不同业务板块有各自的要素和主体，相互之间既独立又关联，所以动态电池生态链的协同必须考虑全生命周期的整体价值最大化，这要求相关方面积极参与，建立更加和谐有效率的伙伴关系。“政产学研用”全方位协调，社会各方面要在新的形势下，努力构建动力电池回收的新业态。