钠电连续两天量产装车 动力电池“钠时代”渐行渐近？

钠离子动力电池产业化正在迈出关键一步。12月28日，孚能科技宣布，首款江铃易至EV3251km版本钠电车型下线，电池能量密度在140-160Wh/kg之间，零下20℃放电容量保持率可以达到91%以上。

“公司钠电产品已经在与乘用车、两轮车、换电、储能等客户和项目积极对接开发中，钠电池送样也得到客户的良好反馈。”孚能科技方面表示，根据规划，公司将于2024年带来第二代钠离子电池，能量密度将达到160-180Wh/kg；2026年，产品能量密度将进一步提升至180-200Wh/kg，以满足更多场景的应用需求。

此前一天，江淮汽车拔得钠电装车头筹。是日，江淮钇为全球首款钠电池量产车正式下线，计划明年1月开启交付。据悉，此次新车搭载的钠离子电池采用了由中科海钠提供的钠离子圆柱电芯，并采用了江淮钇为的蜂窝电池结构。按官方表述，这一电池具备了永不自燃的安全特点。

“钠离子电池在动力领域的应用逐步展开，将大大促进新能源产业的发展。”业内人士表示，车企对钠电池车的定位应该是以小微型车为主。这类车有两大特点，一是代步通勤，行驶距离不远，电池包的带电量不大，能量密度低的钠电比较适合；二是钠电池理论上能做到比锂电便宜，而微型车的智能化要求不高，对电池能量密度没有太高要求，钠电池也适合。“从目前的车企的布局来看，钠离子电池在电动汽车市场应该是主攻微型车，并有望在2025年以后逐渐抢占锂电池占据的部分市场。”

中科院物理所副研究员陆雅翔曾表示，我国锂资源70%依赖进口，钠离子电池所需的资源丰富、原料更易得，其电芯材料成本大约相当于磷酸铁锂电芯材料成本的70%，具有成本优势。

钠离子电池正在叩开产业化大门。11月28日，财联社记者获悉，比亚迪旗下弗迪电池日前已就共同投资钠电池项目与淮海控股集团签约，项目计划总投资100亿元，将在江苏徐州打造全球最大的微型车钠电系统配套基地；11月21日，瑞典电池企业Northvolt对外宣布，已开发出一种最先进的钠离子电池，其能量密度超过160 Wh/kg；11月24日，宁德时代在互动平台表示，公司钠电池将首发奇瑞车型。此外，在稍早前的2023广州车展上，广汽集团总经理冯兴亚表示，将钠离子电池等列入广汽自研电池关键技术攻关。

为满足下游客户需求，电池厂商对于钠离子电池的量产能力也在逐步形成。宁德时代、比亚迪、中科海钠、华阳股份、鹏辉能源、多氟多、孚能科技等电池厂商均先后宣布，将最快在2023年后形成钠离子电池的量产能力。

根据《中国钠离子电池行业发展白皮书（2023年）》预测，到2023年年底全行业将形成13.5GWh的钠离子电池专用量产线产能，到2030年钠离子电池的实际出货量将达到347GWh。据高工产研统计，目前钠离子电池产业链布局企业数量已超过100家。其中，电池环节企业超85家，正极材料企业40家以上，负极材料企业25家以上。

值得注意的是，钠离子电池概念最近两年来的火热，与锂价的高涨有重要关系。然而受国内市场供需、库存周期、采购博弈等影响，近期国内碳酸锂价格，已较去年11月的58万元/吨的高位跌去了超过60%，这让以成本优势再度重回视野的钠离子电池面临尴尬境地。浙商证券曾测算，当碳酸锂价格降低至20万元/吨时，磷酸铁锂电芯的材料成本与钠电芯的材料成本相当。

“钠电产业现在远远没有完成从0到1，到达百GWh时代仍然还需要3-5年的时间。”中科海钠总经理李树军直言。在今年4月举办的第二届世界动力电池大会云上宜宾论坛上，中科院院士欧阳明高称，钠电池能够起到平衡锂价、保证锂资源供应安全的作用，不太可能成为主流，但钠离子电池技术一定要发展，“因为它是锂离子电池的一个有益的补充。”

据研究机构EVTank预测，到2030年，钠离子电池的实际出货量或将达347GWh；2024-2030年的复合增长率达58.1%。