通过销量看市场，透过市场看本质。在亮眼的成绩单下，新能源物流车的真实运营情况究竟如何？日前，《中国汽车报》记者走访调查了北京、四川成都、河北邯郸等多座城市的城配物流市场，真实记录新能源物流车的运行情况。
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“用起来不错，整体感觉还行”
在走访成都物流市场时，记者发现，城市中几乎所有的货运车辆都是绿牌新能源车型。从保有量来看，新能源车型已成为该地城配市场的绝对主力。
为更深入地了解成都城配市场的情况，记者采访了90后卡车司机杨锐，他是土生土长的成都人，也是城配物流大军中的一员，他驾驶的就是一辆新能源物流车。
“这辆车是在2017年购买的，算是第一批使用新能源物流车的用户，从实际运营效果来看，我对这辆车的表现还是比较满意的，经济性、舒适性、续驶能力都还不错，正因为有着比较好的产品体验，身边很多朋友也都购买了新能源物流车。”杨锐告诉记者，进入城配行业之初，他使用的是传统燃油轻卡，直到2017年，成都市出台限制柴油车进城的措施，为能在城市中畅通无阻的运营，他购买了新能源物流车。令杨锐欣喜的是，这辆车的运行效果超出了他的预期。
“我的车日均行驶里程在60～70公里，同样里程下，燃油轻卡每天的油费大概在60～70元，而新能源物流车仅需20多元的电费，而且基本没有里程焦虑。不仅如此，使用新能源物流车每年还能节省8000多元的办证费用（进城通行证），并享受每天2小时免费停车，运营时效、成本实现了进一步优化。”杨锐表示。
“在可靠性方面，新能源物流车还不错。”在采访杨锐时，与他一起跑同城货运的伙伴周志强进一步补充道：“可能很多运输从业者认为新能源物流车有些娇气，但通过几年的使用发现，这类车型并不会出现重大故障，一些小毛病也能在短时间内解决。综合来看，如果不跑较长的线路，新能源物流车还是值得信赖的。”
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“有优势也有弊端，主要看用户需求是什么”
为了能够更真实地了解新能源物流车的运行情况，记者在北京周边进行了一次跟车体验。
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“快上来，货装完了，我们现在就出发。”6月20日，记者跟随张师傅的车，从河北燕郊出发，去北京市区运送生鲜食品。张师傅告诉记者，他的配送订单一般都在晚上10时以后，先到公司库房装货，然后开往北京城区，将货物送到目的地后，再返回燕郊，一次往返的行驶里程在150公里左右。配送任务完成后，他的车一般情况下还能剩20％～30％的电量。“新能源物流车并不像传言所说的动力不足，在标载情况下，起步、加速反倒好于传统燃油货车。另外，在使用成本上也比较有优势，车辆充一次电大概50元，可以跑200多公里，比燃油车要节省一半的费用。”他说。
此次跟车体验中，记者感受到，新能源物流车的行驶平顺性更好，在加速过程中，噪音明显比传统燃油货车要小，起步提速更灵敏，响应速度也更快；全程开着空调，在工作结束后（行驶150多公里），车辆依然还有15％的电量。总体来看，在城配运输场景中，新能源物流车的续驶能力基本能够满足用户的使用需求。不过，补能问题依然是一大掣肘，在张师傅回程给车充电的过程中，要不就是充电站“车满为患”，要不就是充电桩设备不匹配。配套设施短缺、补能不便的问题如果不解决，将会打消部分用户的购车积极性。
“新能源物流车有优势也有弊端，就看你是在什么样的运输场景下使用。如果载重轻、路程短，像是商超运输、物流派送等，现有的新能源车型完全能够胜任。但如果是重载、城际运输，新能源物流车还是会‘力不从心’。”张师傅说道。
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“痛点还需进一步解决”
在城市配送领域，新能源物流车正在快速替代传统燃油货车。但不容忽视的是，该类车仍存在诸多痛点需要攻克。
“目前，市面上销售的新能源物流车的续驶里程一般在200～300公里，从事短距离运输是完全够用的，但在货运市场持续低迷的当下，无论是重载还是中长距离订单，只要价格合适，货车司机肯定会接受的。在这种情况下，新能源物流车的劣势就会凸显，由于续驶能力的不足，使得运输从业者不得不放弃某些订单，致使收入大打折扣。”邯郸城配司机王振富告诉记者。
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在北京绿城佳运供应链管理有限公司总裁刘海军看来，新能源物流车依然处于依靠补贴生存的状态，目前仍无法完全实现市场化运营。以4.2米厢式货车为例，新能源轻卡要比传统柴油车贵50％。“对于运输从业者来说，购置成本是重点考虑因素，加之业务量减少以及未来新能源物流车高昂的电池更换和维修保养费用，让绝大多数用户望而却步。”他说。
“不仅初始购置成本高于传统燃油货车，配套设施不足、充电桩布局不合理、电池衰减快、寿命短等问题，也是阻碍新能源物流车推广应用的症结所在。”邯郸城配司机刘文强表示，尽管新能源物流车在使用成本方面可比肩甚至优于传统燃油车，但由于车辆产品性能以及配套补能设施等方面存在短板，严重影响车辆的运输时效，也使运输从业者购车时不得不十分谨慎。
“由于缺乏补能场地，我们的车辆只能在公共充电桩充电，这样一来，直接拉高了用电成本。”北京某物流企业相关负责人说：“目前市面上，商业充电桩的电价大概为1.7元／kWh，加上充电时停车场收取的费用，综合来看，新能源物流车的经济优势并不明显。众所周知，新能源物流车要想降低运营成本，需自建充电桩，利用夜间‘波谷’电价补能。但由于一线城市寸土寸金，自建充电桩并不是件容易的事，再加上向国家电网申请大功率变压器的费用，综合折算后，新能源物流车的运营成本将会更高。”
“在使用过程中，新能源物流车的保费也比燃油轻卡高，基本每年要高出8000～9000元。”上述负责人直言，若非路权限制，仅从企业效益上看，现阶段他们还是更倾向购买燃油轻卡。
在走访北京、邯郸等地的城配市场时，记者发现，一些物流企业批量购买新能源物流车的核心动机是为了解决路权问题，而就运营成本而言，这些企业所使用的新能源物流车与燃油车并无明显差距。
此外，从此次走访也可以看出，新能源物流车仍存在售价高、保费贵以及补能设施短缺等问题，目前政策依然是城配车辆新能源化的主要驱动力，想要实现市场化推广应用还有很长的路要走。未来，车企应尽快解决发展中的一些难点，加大技术研发力度，突破技术难关，降低车辆价格，生产出能够真正满足用户需求的产品。同时，还需要多部门协同完善配套基础设施建设，让用户真正从使用新能源物流车中获益。
