车企自造电池：花费百亿，去上游寻找丢失的利润

近期，多家车企公布了自研电池的最新进展，极氪汽车发布首款自研 " 金砖电池 "，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，长安汽车也透露消息，要推出液态、半固态、固态等自研电芯。


而在此之前，如蔚来、宝马、大众、现代、丰田等越来越多车企通过自研自建或合建、入股等方式切入动力电池领域。

显然，前两年碳酸锂价格大涨、动力电池产能紧张，给车企带来了强烈的焦虑和不安全感，这促使车企纷纷下场自研电池。

一边造车，一边抢矿造电池

" 动力电池的成本已经占到电动车成本近 60%，那我们现在不是给宁德时代打工吗？" 去年 7 月，广汽集团董事长曾庆洪在 2022 世界动力电池大会上的一席话，说出了很多车企的心声。


今年，不想再为电池厂商 " 打工 " 的广汽，不一样了。12 月 12 日，广汽埃安旗下因湃电池工厂正式竣工投产，总投资 109 亿元，首期产线产能为 6GWh。同时，弹匣电池 2.0 系列最新产品 P58 微晶超能电芯正式下线，将率先搭载在昊铂车型上。

同一天，蜂巢能源首发三款纯电超长续航的 PHEV 电池，分别为全球首款超 300km 纯电续航混动铁锂短刀快充电芯、首款超 350km 纯电续航混动三元短刀快充电芯，以及行业首款 800V-3C 混动快充电芯。

12 月 14 日，极氪汽车也发布首款自研电池——金砖电池，该电池为 800V 磷酸铁锂超快充电池，充电 15 分钟续航增加超过 500 公里，将在极氪 007 上首发搭载。据悉，极氪的电池项目投资超百亿，仅用时 15 个月左右就完成了设备整个产线通线。为了自主研发金砖电池的电芯技术，团队研发工程师超 1000 人，行业专家近百人。


除此之外，今年 11 月的广州车展上，长安汽车宣布将打造自研电池品牌长安 " 金钟罩 "，首款标准电芯即将在长安汽车与宁德时代合资的工厂投产下线。在近期在接受调研时，长安汽车还表示，公司计划到 2030 年推出液态、半固态、固态等 8 款自研电芯。

显然，车企对于整合垂直供应链的热情正在持续升温。但在造电池背后，也存在资源的限制。这意味着，过去两年，加入电池赛道的车企，基本都在一边造车，一边挖矿造电池。

为守住成本，不做 " 打工人 "

对于为什么要自研电池，吉利控股集团总裁、极氪智能科技 CEO 安聪慧表示，" 电池非常重要，是电动车的基础。极氪认为，一家智能电动汽车企业未来想要形成竞争力，电池是核心且最基础的要素，这也是极氪未来发展的护城河之一。并且，技术的进步和企业核心技术的掌握非常重要，同时成本要低，才能形成核心竞争力。"

广汽埃安总经理古惠南则表示，根据广汽埃安制定的策略，2022 年是抢资源成本，今明两年的战略是聚资源、控成本。

车企争相做电池的原因，基本都与成本和资源有关。近两年，新能源汽车销量大涨，锂离子电池主要原材料碳酸锂价格随之暴涨。从 2022 年的数据看，年底碳酸锂均价逼近 60 万元 / 吨，较年初上涨近 10 倍。


长安汽车董事长朱华荣去年也曾直言，" 电池成本上涨，导致长安汽车单车成本增加 5000 元到 3.5 万元。"

长安汽车如此，其他车企也并不好过，承受着同样巨大的成本压力。大家都有类似的感觉——整车厂都在为上游的矿主 " 打工 "。再加上产能扩充与供应不足的焦虑，以及降本增效的考量，才促使了主机厂加强自身的产业链垂直整合。

对于车企而言，电池是未来新能源汽车行业竞争的核心和取胜关键，也是关乎生产制造成本的关键因素。当下，电动车盈利仍然处于艰难的阶段，所以，掌握电池成本的主动权，也相当于提高了产品竞争力。为了避免受制于人，车企显然选择了去上游寻找丢失的利润。

不过，今年以来，原材料价格实际已经大幅回落。上海钢联发布的数据显示，12 月 21 日电池级碳酸锂下跌 1000 元 / 吨，均价报 10.25 万元 / 吨。那么在原材料价格下滑的情况下，车企集体自研电池是否还有十分的必要？

动辄百亿，集体造电池的风险

动力电池实际也属于重资产行业，按照广汽和极氪公布的造车花费，都超过了百亿元。数据显示，2022 年中国动力及储能电池扩产项目达 113 个，规划投资近 9000 亿元，这表示，平均单个项目投资额约 80 亿元。

近百亿的投入，对还要兼顾造车的车企而言，并不是小数目。毕竟还有市场竞争，以及行业价格战对利润的侵蚀等问题需要应付。这里必然存在的问题是，如何平衡对电池项目的巨额投入和收益之间的关系？

对于自研自造电池的收益问题，极氪安聪慧表示，如果独立核算目前极氪补能网络自研、自造、自建、自营的成本，目前是亏损的，该业务预计能在 2025 年实现盈利。


已经叫停电池业务的蔚来，则道出了现阶段造电池的难。12 月 14 日，蔚来董事长李斌在沟通会上表示，长期来看，车企研发电池可以改善毛利，但短期的确很难。固定资产投入换毛利能推就推，规模换毛利、管理效率换毛利是必须的。自主研发让合作伙伴制造，能够在短期内提升财务表现；但是自己生产，就需要增加很多固定资产投资，回报周期更长。

所以，为了盈利，蔚计划将固定资产投入大且回报周期长的项目往后推，比如自研自造电池的大项目。

可以看到，造电池远比想象中难。自研自造电池的巨额成本，对于处于亏损的车企而言，同样是难以承受之重。而一旦投入自研，将面临大投入以及长回报周期的考验。

另外，还可能存在无法内部消化的风险。类似特斯拉、比亚迪，其依靠强大的市场规模，已经基本可以消化自己打造的垂直供应链体系。但对于销量规模仍为形成规模的车企而言，或许仍然存在过剩的风险。