近几年，以城市物流为代表的新能源物流车呈快速增长态势。数据显示，2022年2月，新能源物流车销量为9146辆（含交叉型乘用车962辆），环比1月增长45%，其中新能源微面、微卡等车型环比均实现正增长。
尽管销量走势喜人，但据用户反馈，在实际运营中，新能源物流车仍出现了诸多问题。
实际运营褒贬不一
据河北用户张先生告诉《新能源汽车报》记者，现在的新能源物流车工况续航大多是200-300公里，部分超300公里，但实际的满载续航可能要打七八折。“每次接到大单（长途或者跨城）时，我都会有心慌的感觉，不敢来一次说走就走的运输，怕运输中途没电，而且每次充满电都需要1-2个小时（快充），这样太耽误事了。”
不仅如此，新能源物流车的电池虚电情况也让物流用户颇为恼火。“前几年新能源物流车市场相对混乱，部分车辆的电池性能差，虚电较多，有时候还剩50%的电量就熄火了。”在北京从事商超运输的用户刘奇无奈地对《新能源汽车报》记者说道。
虽然近几年，电池能量密度有了较大提升，新能源物流车的整体性能增强，但虚电的情况一直没有彻底解决。“
有时电量到50%时，就会突然开始掉电，还剩20%-30%的电量时，就必须找地方充电，而且这时候车辆的爬坡能力明显吃力。”刘奇表示，为了提高动力性能，只能少拉点货，这样跑一趟也挣不了几个钱。
尽管实际运营中出现了不少问题，但也有物流用户表示，新能源物流车在使用成本上的优势还是很明显的。“我的车充满一次电大概50元，能跑200多公里，如果油车的话至少要100多元，总体上能节省一半费用，如果用自建充电桩的话应该能更便宜。”物流用户孙少增告诉《新能源汽车报》记者。
且针对一些用户反映的新能源物流车动力不足、载货少等问题，孙少增则认为在标载条件下，新能源物流车起步、加速都远超传统燃油货车。“现在蓝牌轻卡新政要求车辆总质量不超过4.5吨，所以不管新能源还是普通燃油轻卡都是能拉2吨货物。在这个基础上，我的这辆车动力性能是完全够用的。”
全生命周期使用仍存困境
除了上述物流用户在实际使用时所遇到的问题外，新能源物流车电池衰减快、充电难、车辆二手残值低等问题也是遏制其发展的重要因素。
众所周知，新能源物流车比传统燃油车价格高，同类型车价格相差2-3万元。且物流用户为了节省时间，都喜欢用快充，这样对电池的损害相对较大，加快了电池衰退速度。“在正常情况下，电池使用三年左右就衰退15%左右，在使用五年以后就要退居二线作为储能设备。”中铁物流副总裁高维志对《新能源汽车报》记者说道。
在充电问题上，虽然国家大力投资、建设充电基础设施，但远远没有达到车桩1:1的比例。且充电站（桩）分布不均衡，有些充电桩需要排队等待充电，有些充电桩则闲置没人用。加之部分小区充电桩不提供给新能源物流车充电，这就导致新能源物流车充电更加困难。“
由于新能源物流车起步较晚，整个售后服务体系也在建立完善中。虽然车企逐步完善售后服务体系，但在区域方面存在较大差异。”高维志坦言，在新能源物流车数量较多的城市，售后服务相对完善，服务点布局多，售后的速度也会更快。但更多的城市售后服务跟不上，维修速度慢、时间长。且懂电动汽车的维修人员相对较少，暂时无法做到普及。
而在二手车市场上，新能源物流车也不太遭人待见。“一些新能源物流车运营企业或者个人车主想转卖这些车，市场给出的车辆残值价太低，甚至有个别金融公司直接估值为‘零’，这严重挫伤了用户的购买积极性。”东莞新能源物流车租售公司采购部经理王涛告诉《新能源汽车报》记者。
新能源物流车残值归根到底是动力电池回收估值问题。2021年10月国家发布了《新能源汽车动力蓄电池梯次利用管理办法（征求意见稿）》，推动了动力电池梯次利用，将逐步解决新能源物流车残值问题。
外因导致价格走高
近段时间以来，新能源汽车原材料价格居高不下，部分城市的新能源物流车还出现了涨价潮。据广东新能源物流车经销商杨文新向《新能源汽车报》记者透露，截至目前，运营的某品牌微面在终端市场的价格上涨了3000元左右。
“去年年中到现在，已经涨价两次了，有些车型可能还得涨。”杨文新表示，除了车价上涨，去年12月27日实施的新能源汽车专属险也上涨了2000元左右，这使终端司机的用车成本直线上升。
为了进一步稳定价格，主机厂和经销商采取了不少让利措施，以期降低用户的购买成本。
不过，上述两位经销商均表示，目前新能源物流车终端价格的上涨幅度还在用户的接受范围内。无论租车还是买车，按三年月供折算，用户每月月供成本将上涨100-200元。“
终端用户更关心的并不是每月上涨200元左右的月供，而是经销商能做出多大的附加优惠，例如不限期延长质保、增加货运订单和货运平台适当降低佣金等。”杨文新介绍道。
记者手札
市场格局需重新洗牌
新能源物流车是生产资料，用户首先要考虑的是车辆能不能满足高强度的运输场景，跟乘用车潮汐式使用特性不同，商用车往往是全天候作业，使用强度大。一旦各项服务保障跟不上，用户就得承担因运力中断所导致的直接经济损失，这也是用户对于新能源产品存在疑虑的重要原因。另外，后期的资产处理也是问题，动力电池衰减快、新能源车贬值幅度通常都比较大。
可以说，现阶段市面上的新能源物流车并没有很好的解决用户在使用中面临的各种痛点。终端用户信心不足和相对较高的单车价格，导致国内新能源物流车的市场推广模式从最初的直销、经销模式逐步过渡到运营模式。目前市场上的新能源物流车用户人群中，租赁用户约占七成，直接购买的仅三成，新能源物流车运营商成为终端市场推广的主流。
首农集团物流总监冯邵桐向《新能源汽车报》记者介绍，目前中国大约有 180 多万家物流服务商，一般是车队或小型城配 3PL（第三方物流公司），服务于 3PL 的运营行业同样也呈现出散乱小的格局，运营行业并没有形成明显的规模效应，终端始终面临着一系列经营痛点——运营商重成本、低毛利下面临高经营风险和散乱小的市场格局。运营商不仅要和新车销售商一样承担车辆资金压力，而且在利润上也远低于后者。
与此同时，外部环境也在推动运营行业的新一轮洗牌。吉利商用车集团副总裁兼绿色慧联总经理杨东认为，电池原材料价格上涨、芯片短缺等供应链问题会层层传递。2022 年，运营商承压的情况会更加明显，市场可能会进入新一轮调整期。
目前中国城配物流车的保有量约 2000 万辆，新能源渗透率大概在 3% 左右。随着国六政策全面落地，预计未来几年新能源物流车的渗透率将逐步达到 30%-40%。
新能源物流车的市场格局亟待洗牌，并走向良性健康的发展轨道。
