自研电池“上车” 车企加速“去宁化”

今年持续低迷的宁德时代股价，与多家车企如火如荼推进自研电池项目成为鲜明对比。12月18日收盘，宁德时代跌5.18%，收盘价为146.97元，股价创下3年多以来新低。消息面上，是德国突然提前一年结束电动汽车补贴，引发市场对于动力电池行业增长的担忧。与宁德时代股价下滑同期发生的，还有极氪汽车发布首款自研电池“金砖电池”、广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，此外长城、长安等也陆续公开了其自研电池的最新动态。一时间，车企“去宁化”呈现出急加速之势。然而，宁德时代就真的会被削弱？成本巨大的自研电池真的是一条好路子吗？

车企不想再“打长工”，自研电池加速落地

12月15日，吉利旗下的极氪汽车正式发布首款自研电池“金砖电池”，充电15分钟续航增加超过500公里，将在本周末发布的极氪007上搭载。“一家智能电动汽车企业，未来想要形成竞争力，电池是核心、最基础的要素，也是品牌未来发展的护城河之一。”极氪智能科技CEO安聪慧向记者表示。这也代表了很多车企的心声。

去年，广汽集团董事长曾庆洪在世界动力电池大会上那句：车企都是在给宁德时代打工。许多人仍记忆犹新。今年12月12日，广汽埃安旗下因湃电池工厂竣工投产，广汽全面打通上游原材料、研发、制造、电池回收及梯次利用在内的能源生态产业链布局。是日，长城旗下蜂巢能源亦通过“第四届电池日”发布首款超300km纯电续航混动铁锂短刀快充电芯等三款超长续航的PHEV电池。此外，长安汽车在今年广州车展发布自研电池品牌“金钟罩”后，近日再透露计划到2030年，推出液态、半固态、固态等8款自研电芯。刚过去的周末，蔚来汽车创始人李斌亲自测试了搭载自研半固态电池包的千里续航能力，引发热议。在此之前，上汽通用五菱也在10月16日发布了自研的神炼电池。

几乎每隔一个月，便有一家车企发布自研电池。这些头部车企释放出的“去宁化”声音已经非常明显，未来他们将不再依赖单一电池企业供应，并已通过自研、自建、合建、入股等方式布局动力电池领域。不仅仅是不想核心部件“受制于人”，更重要的是，车企也不想将利润拱手相让。

数据显示，动力电池在新能源汽车整车成本中占比高达40%～50%，近年来动力电池的“高价”更是让车企的盈利空间进一步被压缩。尤其是车企一直无法控制这部分成本，而是被宁德时代等电池供应商所把控。各公司2023年度第三季度财报显示，宁德时代实现归母净利润104.28亿元，同比增长10.66%。而作为参考，长城汽车、长安汽车、广汽集团同期净利润仅为36.3亿元、22.29亿元、15.45亿元。

此外还有蔚来、吉利、江淮在内的多家车企都已表示将进军动力电池生产行列，实现真正的自研、自产、自销发展，以解决原材料价格变动、单一供应商带来的动力电池高价问题。有车企负责人以比亚迪旗下的弗迪电池为例指出，这样的做法虽然前期投入成本极大，但更有利于后续的发展。

宁德时代份额被挤压股价跟巅峰期比已经腰斩

宁德时代依然是当前动力电池的龙头。电池联盟的数据显示，2023年前10月，宁德时代全球市占率约为37%，其中10月单月的市占率已达40%。在国内市场，2023年1月至11月，宁德时代动力电池装车量为145.78GWh，其中11月装车量为19.7GWh，市占率43.91%，较前期下降了7个百分点。

虽然与比亚迪、中创新航、亿纬锂能、国轩高科今年都有不同程度的增长相比，宁德时代的装车量和市占率仍位于行业第一，但这两项指标的数值今年却出现下滑，今年9月市占率更首次跌破40%大关。近日，宁德时代一份员工竞业协议曝光，竞业限制企业今年增加了一倍至100家，范围覆盖从上游的主机厂到下游的整车产业链全部，映射出锂电行业的市场竞争愈发白热化。记者留意到，除了车企自研电池外，还有的车企为了较大话语权选择扶持二三线厂商。

宁德时代当然也不是完全被动，在技术上依然占据上风。在宁德时代董事长、总经理曾毓群看来，动力电池行业已迈入了从“有没有”到“好不好”的新阶段。今年8月16日，宁德时代发布神行超充电池，是世界上首个4C超级快速充电的磷酸铁锂电池，具有在10分钟内充电400公里行驶里程以及单次充电超过700公里行驶里程的能力。12月15日，神行超充电池斩获被誉为欧洲汽车界“奥斯卡”的AUTOBEST“TECHNOBEST2024”奖项，创下两个历史首次。业内人士指出，宁德时代手里的牌还很多，只是如今动力电池江湖越来越卷，要守住为市场多方所“觊觎”的强大市场份额，不太容易。

如今，资本市场对宁德时代的反应也并不积极，继12月14日股价创年内新低后，15日受到电池获奖刺激，也仅仅是止跌回稳。不过三天后，资本市场再度给出了“重锤”。当地时间12月16日，德国经济部宣布，自2016年开始的电动车补贴计划将于2023年12月19日起提前结束，该补贴原计划实施到2024年底。受此消息影响，宁德时代12月18日股价大跌逾5%。与巅峰期相比，宁德时代的股价已经完全腰斩。虽然今年宁德时代的全球化战略在提速，但面临的风险也在不断扩大，尤其是在宁德时代的海外主战场——欧洲。

观察：“去宁化”如何实现？

“去宁德时代化”正成为未来几年新能源汽车企业的发展趋势。不过业内指出，无论是电池产品的技术水平，还是上游供应链布局，车企想要实现完全独立自研，彻底摆脱动力电池厂商的制约，短期内肯定无法完成。尤其是车企与动力电池企业，无论是争夺上游矿产，还是争夺动力电池赛道，这些短期行为或长期的做法，均将关乎着新能源汽车产业链的重构。

前期投入大

自研技术难度高

自研电池并不是一件简单的事。前期需要高成本投入，生产线属于重资产，单个项目动辄投资就达上百亿。据麦肯锡估算，车企需要在一个地区生产至少50万辆新能源汽车或电池生产达到15GWh以上，自产电池才有望形成成本优势。

其次是后期实现电池量产需要新车销量的支持，还有后续技术的突破与迭代时的个中难度，均超乎想象。以比亚迪造电池为例，比亚迪造车时间更长，有近30年的技术积淀；而长城、吉利也在电池研发领域深耕多年。在专利数上，三家店专利申请数多达三四千件。事实证明，当前能实现量产落地的车企，大多背景雄厚，对于小企业来说基本不用考虑。

面对车企的来势汹汹，曾毓群曾就车企自研电池问题发表看法。他认为车企与电池厂的专业分工不同，车企擅长于机械、电子等，但电池涉及电化学体系，车企对电化学的理解深度，或许难以媲美专业的电池制造商。而且，摆在车企自研自造电池的一个问题是，如何平衡巨额投入和收益之间的关系。

产能浪费前景堪忧

合作也是上佳选择

值得注意的是，如今电池级碳酸锂价格较去年高点已“腰斩”。在此背景下，有业内人士对车企自研电池持保留态度。某动力电池制造商的工程师洪晓峰认为，自建电池厂、自己做研发、采购等会分散车企精力，这些主机厂应将精力更多放在电池安全把控、与供应商做好匹配等工作上，或者以自产为辅，外购为主“两条腿”走路。他指出，如今包括宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科等都在扩充产能，再加上车企自建的电池工厂，在未来必然会导致电池产能的过剩，对于产业发展来说并不是一件好事。

记者留意到，目前也有不少车企选择与动力电池成立合资公司共建电池，如本田宣布与GS Yuasa合作生产动力电池；小鹏汽车、理想汽车则通过入股电池供应商，来展开更具有主动权的合作。乘联会秘书长崔东树指出，随着新能源汽车飞速发展，动力电池产业机会相对较大，整车企业造电池或整车联合相关的企业共同造电池的趋势日益明显。