中国的换电进程遥遥领先，反观这项业务在国外的发展一直不温不火。但Stellantis认为换电有光明的前景，也开始押注该领域。
该公司与美国换电公司Ample签署了一项合作协议，双方将从2024年起，在西班牙马德里的菲亚特500e共享车队上使用换电技术，该合作未来可能会扩展至欧洲和美国的电动私家车。
Stellantis之所以尝试换电，是因为该公司认为欧美的电动汽车充电基础设施较薄弱，是阻碍电动汽车发展的一大因素，有必要考虑其他的解决方案。
相较于蔚来的整包换电方式，Ample的换电方法更类似于宁德时代曾提出的“巧克力换电”。根据宁德时代的说法，这种方案是8万-12万元车型的终极解决方案，电池可以像巧克力一样一块块地掰开，而且掰开之后还能组合在一起。用户可以根据实际需求选择是更换一块、两块还是三块模组，充分利用电池资源，减少电池闲置情况。
为了与Ample的换电系统兼容，菲亚特500e需要安装Ample的“模块化”电池。换电过程是将车辆驶入一个换电站，然后将车辆稍微升高。Ample公司的机械臂从车底取出耗尽电量的模组，换上满电的模组，然后将车辆放回地面。该公司表示，整个过程最快只需五分钟。
Ample公司首席执行官哈苏纳（Khaled Hassounah）说：“我们的系统清楚地知道菲亚特500e的电池结构，知道如何取出每一个电池模组，然后将它们归位。”
“从单个城市的小型共享车队开始，Stellantis将试验Ample公司的系统运行状况，以及是否可以将其推广到新的市场和私家车。”Stellantis负责充电和能源的高级副总裁里卡多·斯塔马蒂（Ricardo Stamatti）说。
换电被认为是解决续航焦虑和充电慢的一种方法，它还可以缓解充电高峰期对电网造成的压力。由于每家汽车制造商都使用不同类型的电池包和不同的化学成分，行业分析师和高管预计，只有在电池变得更加标准化的情况下，这种方法才会变得可行。
而Ample公司表示，这正是该公司的关键优势。Ample的换电站只能使用自己的模块化电池，但该公司表示，自己的电池与任何电动汽车都兼容。
哈苏纳说，Ample的模块化系统解决了与目前特定品牌电池换电产生的一系列问题。“整包换电为汽车快速补能，但也带来了兼容性问题。”
他说：“我们的与众不同之处在于电池的模块化，它可以适用于其他平台，并简化了换电站的机器人技术。”
哈苏纳说，这并不需要重新设计车辆。该公司从加利福尼亚州获得了1500万美元的资金，用于建造一个电池生产厂，生产可更换电池。
Ample目前已在加利福尼亚州旧金山湾区安装了12个换电站，在马德里安装了4个换电站，另有9个换电站正在规划或建设中。
Stellantis表示，与Ample的合作是探索电动汽车所有途径战略的一部分，该汽车制造商承诺到2030年在欧洲只销售零排放汽车，到2030年在美国的销量中，电动汽车占50%。
12月7日，斯塔马蒂表示，我们认为电池交换有助于填补电动汽车选择的空白。
图：柏林附近的蔚来换电站。蔚来在欧洲拥有约30个换电站，全球总数超过2200个。
电动车换电的理念最初是由企业家Shai Agassi提出的，这个概念当时引起了业界的广泛关注。2007年，Agassi在以色列创建了Better Place公司，与雷诺合作开发了一款配备可更换电池的电动轿车，并在以色列和丹麦建立了40余座机器人换电站。
遗憾的是，由于当时电动汽车市场需求不足，这家换电鼻祖企业未能打开市场，最终在2013年宣布破产。
同时，在2013年，特斯拉发布了可以在93秒内完成的换电技术，但似乎只停留在产品研发的阶段。由于单次60-80美元的换电费用高到离谱，加之后续还需把换的电池还回去，导致使用体验极差，特斯拉的换电业务并没有得到消费者和市场的认可。
蔚来在欧洲部署了约30个换电站，其第三代换电站每天可进行400多次换电。据称蔚来还有几家大型车企正在谈判，如果这些谈判落地，中国将掀起大规模换电的风潮。
而在北美，电动汽车在汽车总销量中所占比例仍然很小，还不到10%。正因为如此，电动汽车换电的经济性在美国还没有真正发挥作用。
此外，美国的许多车主都有私家车库，高速公路也相对地广人稀，导致换电站的使用频率达不到预期，无法形成规模效应，资本开支巨大，用户和企业都没能在这种模式下获得好的体验。
特斯拉最终选择了超充，放弃了换电。而换电与超充并不是水火不容。
哈苏纳表示，他们并不认为换电是对充电站的竞争，而是一种能加快电动汽车大规模普及的选择。
他说：“我们希望任何人都能使用电动汽车，这意味着需要不同的解决方案。我们认为我们的竞争对手是汽油。”
