然而，新能源物流车的路权不畅、故障多、维修成本高企、里程焦虑、配套基础设施不足等问题，阻碍了物流车辆新能源化的进程。
新能源物流车具有绿色低碳、节能减排的优势，符合国家低碳环保的政策导向。在“双碳”战略的加持下，新能源物流车销量大幅增长，物流车的新能源化之势将不可阻挡。
有统计数据显示,我国新能源城配物流车销量将从2020年的6.9万辆,增长至2026年的105.3万辆,年均复合增长率约为57.6%,其中新能源渗透率将增长至2026年的41.8%。新能源物流车有望迎来千万辆保有量、万亿市场空间的巅峰时刻。这也催生出如新亚汽车、载合汽车、零一汽车等大批新能源物流车品牌。
除了政策的加持，新能源物流车在成本、环保等方面的优势，将使其被越来越多的企业列入采购清单。
随着国际油价持续上涨，新能源物流车对于城配企业具有降低运营成本的优势。近日，第一商用车网主办、北京市物流商会协办的第五届“寻找运输代言人”揭晓仪式暨“公路运输优秀企业”颁奖典礼上，主办方组织了“新能源在物流运输中的应用与趋势”的主题交流会，会上，北京金砖再生资源科技有限公司董事长张春雨说，“我之所以选择新能源物流车，一是环保，没有尾气排放，不会受到环保的处罚；二是噪音小，驾驶员舒适性高；三是动力性好；四是能源成本低。若按月均行驶里程5000公里计算，以目前的电价和油价，一辆车充电与加油的支出可相差1000～2000元。”
10月8日，在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时，中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成表示，与传统燃油车相比，新能源物流车往往采取租赁模式，能够有效发展组织优势，降低维护成本，提高运行效率。随着技术进步和环保要求提升，新能源物流车将加快技术迭代，降低投入成本、提高续航里程、便利补能服务，在配送车辆中的占有率稳步上升，对于配送车辆持有模式会有改变，甚至出现由资产方、运输方、司机方共同提供的货运即服务体验。
面临诸多挑战
由于路权受限、续航里程不足等问题，用户选购新能源物流车顾虑重重。
2022年8月和9月，公安部连续发布的两条新政都提到放宽新能源物流车路权的内容。同年10月，国务院办公厅印发的《第十次全国深化“放管服”改革电视电话会议重点任务分工方案》中，不仅放宽对货车通行吨位的限制，而且对新能源配送货车扩大了通行范围、延长通行时间，进一步便利物流货车在城市道路通行。
事实上，近年来放宽新能源物流车路权的呼声越来越高，且国家层面出台了相关利好政策，但是各地在政策执行和落实上的差别较大，路权问题仍然困扰着新能源物流车用户。
周志成表示，目前，一些城市出台了放宽新能源物流车进城通行政策，如放宽通行时间和区域，但是大量对于配送车辆限行城市还没有采取具体措施，不利于货车进城通行，严重影响了配送效率，提高了城市运行成本。一些企业不得不采取“闯禁行”或“以客代货”方式违规进城，不仅导致车辆违章、增加了风险隐患，还加剧了城市拥堵。
有的地方为新能源物流车路权发放了通行证，但是通行证的管理方式有待优化。“(新能源物流车的)通行证是给了，但每辆车每个季度的违章次数不能超过3次，否则不仅要给司机罚款扣分，还要暂扣通行证三个月。” 北京春风华通货运有限公司董事长廖华兵无奈地表示，“这无形中会给企业增加大量的成本：一是停车费用，二是司机的工资，三是要找车辆替代停运车辆运营所增加的费用。”
此外，新能源物流车在运营中发生故障，也会增加一系列成本。廖华兵表示，“新能源物流车的电车系统一旦有任何问题，小黄灯就会闪烁，紧接着自动熄火。与燃油车不同的是，新能源车只能到就近指定品牌的4S店去维修，导致维修效率的降低。而装载的货物需要公司派车转驳至另一辆车上，从而产生一系列导货成本和客户的KPI考核、罚款成本。一次配送作业的利润只有200元，而由于车辆故障可能会产生5000～10000元的费用。”
新能源物流车的质量参差不齐，也是很多物流企业购买意愿偏低的一大原因。张春雨表示，“过去，由于政策补贴以数量为导向，新能源车企更多专注于产量而忽视了质量，导致新能源物流车的品质良莠不齐。”
廖华兵对此深以为然。“有的新能源物流车就存在充电故障的问题。”廖华兵不禁吐槽，“新能源物流车晚上充电时，必须要有两个人值班，时刻盯着，一旦跳闸了，又没有被及时发现，将影响车辆第二天出勤。在冬季，新能源物流车的有效续航里程只能达到160～180公里，低于城配车辆日均行驶里程要求。”
此外，相较于乘用车，新能源物流车需要更大功率的充电桩。当前多数充电桩场站因变压器配套、场地限制等，无法满足新能源物流车充电需求；同时，公共快充数量有限，导致车辆充电时间过长，影响物流公司运营效率。
如何破题？
近年来，受“双碳”和环保政策、城市通行、油价上升等多重因素影响，加之车辆无尾气排放、噪音小、驾驶舒适性高等优点，新能源物流车在物流，尤其快递、城配等细分市场的占比逐步提升。但前述的几大问题左右着其在物流行业的渗透率。
北京市物流商会秘书长、北京浩川驿站供应链管理有限公司总经理王秀全建议，车企应联合物流企业做大做强供应链管理，共同去攻克新能源物流车推广中遇到的路权等问题。如，两者联合起来与相关政府部门就路权问题进行沟通。
周志成建议，可以在一些城市开展取消新能源物流车通行限制试点，并逐步在全国范围内推广。同时，鼓励企业加强配送路径优化和网络布局，降低进城通行车辆规模，减少车辆排放，缓解城市拥堵，降低城市物流成本。
除了路权，续航里程不足、故障率高是新能源物流车的另一大槽点。廖华兵表示，很多车辆对外宣称续航里程是空驶状态的理想数据，车辆荷载状态下的续航里程自然就大大缩水。
不可否认，目前商用车的新能源化还处于初级阶段，未来还有很长的路要走，好在已经在路上。这一方面是因为国家大力支持新能源物流车发展的政策导向，如在配套基础设施方面，相关利好政策密集出台。今年9月，工信部等七部门印发的《汽车行业稳增长工作方案（2023—2024 年）》明确提出，鼓励各地科学预测新能源汽车充电需求，做好城市及周边县乡村公共充电网络布局规划，推动充电设施布局建设、配套电网扩容改造有序开展。鼓励大功率充电、智能有序充电、“光储充放”一体站等新技术推广应用，提升充电服务保障能力。引导地方对高速公路、乡镇等保障型充电基础设施的补贴支持，加大行业扶持力度。
另一方面，从供给端来看，新能源商用车及关联企业，在电池续航里程、充电时间和能量密度等方面的技术升级速率加快，新能源物流车产品矩阵日益丰富、性能不断提升。
