长安决定自研电池，车企供应链风口逐渐过去

「2024 年商用固态电池！」

继智己汽车刚刚宣布这一消息不久，长安汽车也正式加入了这一队伍：将于 2025 年商用固态电池。

相比锂电池，固态电池的能量密度和安全性更高，能够被商用或将意味着电动化时代往前迈出一大步。


国内外动力电池企业的研发日渐深入，固态电池终于临近商用，但令人不解的是，长安汽车不是准备采购固态电池，而是计划自研电池技术，并且将开发多种新型电池。

平心而论，长安汽车在动力电池领域似乎一直处于默默无闻的状态，突然决定自研电池技术，到底是为了什么？

长安官方信息显示，首先将开启半固态、全固态电池的开发，这两种电池的能量密度高于传统锂电池，其中正在开发的固态电池能量密度可达 350~500Wh/kg，体积能量密度可达 750~1000Wh/L，预计 2025 年量产商用，2030 年前后逐步普及。

长安汽车还打算普及 7C 电池，实现充电 7 分钟，续航 400 公里。更高功率的快充技术可以解决续航焦虑，再加上高能量密度的固态电池为电动车提供了更高的续航能力，以及固态电池高安全性的特性，也能让车主开车更放心。


除此之外，长安汽车还在研发锂硫电池、金属电池等新型电池技术。这些电池的能量密度可达 1300~1500Wh/kg，能量密度是当前锂电池的五倍左右，预计 2035 年实现商用。

电动车长续航之所以不能盲目堆电池，是因为电池组本身就有一定的重量，越往上堆，因重量的影响，续航提升幅度就会越小。同时，电池组的体积庞大，许多电动车存在底盘太「厚」的情况，不得已采用天幕设计，以增加头部空间。


尽管 2021 年前后，国内一些车企陆续推出了续航超 1000 公里的电动车，但目前绝大多数电动汽车的续航依然在 850 公里以内，原因就在于太重。与燃油车不同的是，电动车受温度、速度等因素的影响太大，冬天跑高速续航打六七折都很正常，再加上充能速度慢，显然难以满足用户的需求。

长安自研电池技术，是打算从根源解决电动车续航焦虑问题。

从理论上来讲，基于锂电池、半固态电池的特性，车企就能实现 1000 公里长续航，固态电池商用后，电动车的续航或许可以突破 1500 公里，锂硫电池、金属电池商用后，电动车的续航将轻松实现突破 2000 公里。


国内传统车企普遍存在一种情况，那就是我做了，但我不一定要说出来。实际上，早在十几年前，长安汽车就启动了动力电池技术研究，并且为 2008 年北京奥运会提供了电动车。长安汽车在动力电池领域的积累不显山不露水，实力却并不弱。

长安汽车电池研发团队已拥有 1200 余人，未来还将投入 100 亿元研发经费，将团队扩充至 3000 人。产能方面，长安汽车的计划是 2030 年推出 8 款自研电芯，产能达到每年 50~80GWh。产能并不算高，甚至可能无法满足长安汽车自己的需求，但这只是开始，未来长安汽车的电池产能还会不断提高。

然而宁德时代、比亚迪两大国产电池厂商，动力电池装机量都位居全球前二，与许多车企建立了合作关系，长安汽车本可以与电池企业合作，减少精力的同时还能平摊成本，为什么还要费精力自研电池技术呢？

如果你关注汽车行业，你就会发现近几年车企都在尝试自研自产汽车元器件，其中的原因并不难理解，无非是为了摆脱供应链的限制和降本增效。

疫情期间，恰逢智能汽车需求猛涨，导致各类芯片一时间供不应求，车企不得不采用减配交付策略。

时至今日，虽然芯片短缺已经过去，但车企却不愿意未来继续受制于供应链企业，蔚来、比亚迪等国内车企，都在积极自研芯片，以摆脱对供应链企业的依赖。海外车企同样如此，如特斯拉，自建电池企业、锂矿精炼厂，减少动力电池的采购。


车企与供应链企业牵扯太深，各种动作都可能受到影响，丰田、大众等传统车企新能源转型不敢过于激进，其中也有供应链的原因。丰田汽车就曾说过，如果强行放弃燃油车，日本将有 550 万人失业。

将零部件的生产掌握在自己手中，初期因研发投入太高，可能总体支出还会高一些，但当形成规模后，生产成本大概率会低于采购成本，而且适合统一调度，降低汽车生产成本的同时，还能提高效率。

长安、吉利、比亚迪等国内老牌车企，纷纷通过收购其他公司、招募人才等方案组建软硬件开发团队，自研电机、电池、电控、智驾系统等。华为之所以力推智选车业务，也有这方面的考量，车企都在追求自研，从各种零部件到软件，不再甘心做方案整合企业。


电动车时代，整个汽车行业的模式都发生了翻天覆地的变化，车企打算从设计方案到硬件生产再到软件系统一把抓，将蛋糕全部自己吃下去，不愿意再分给供应链企业。

之前我们总是说，新能源汽车时代可能会有许多车企破产倒闭，实力雄厚的老牌车企都可能轰然崩塌，但现在看来，受到这场变革影响最大的不是车企，而是供应链企业。

车企正在逐渐抛弃供应链企业，但也不是所有供应链企业都会被抛弃，智能汽车元器件太多，车企不可能全部自主研发，被车企自研取代的通常是技术难度较低的企业。

供应链中技术实力位居前列的巨头，如动力电池领域的宁德时代、激光雷达领域的禾赛科技、智驾芯片领域的地平线等，份额可能会减少，但不会被取代。


华为汽车业务推出三种模式，其中零部件模式依靠激光雷达和智驾技术，大概率可以留存，Hi 模式反而是竞争力最低的方案，当前合作伙伴也不多，智选车模式充分发挥了华为的技术实力与品牌价值，目前已与 4 家车企达成合作。

在这场变局中，其他供应链企业也需要思考，自己在新能源时代是否会被车企自研技术取代，想要摆脱被取代的命运，要么将成本压低到极致，要么实现技术层面的持久领先。

长安、吉利、奇瑞、长城、比亚迪等自主品牌巨头，拥有足够的财力和技术实力实现零部件自研自产，造车新势力逐渐凋零，存活下来的企业也有自研自产的想法，留给供应链企业的时间不多了。