截至今年10月，我国共有公共充电桩252.5万台，而国内高速公路服务区累计建成的充电桩只有2万个，占比不足1%，这使得许多货车司机难以获得满意的充电体验。
高速路充电现状：桩少等待时间长 配送效率大打折扣
从事物流货运2年之久的小刘告诉电车资源，高速路上充电车位不多，充电往往要排队。“排队半个小时算好的了，有的时候都要排1个多小时。而且有些高速服务区根本就没有充电站。”
高速服务区充电车位少，除了让司机等候时间变长外，更是让司机没法儿休息。一名正在排队充电的新能源货车司机李先生对电车资源说到：“目前充电桩的数量还是不够，我们这些日夜拉货的工作经常需要排队充电，就算充电站边上没有休息区，我们也不敢离开找个地方休息，一方面怕连接不稳定断电，也怕充电枪被别人抢走。”
“夏天的时候，那么高的温度，一群大老爷们搁那里排队，个个都汗流浃背。”对于李先生来说，这种经历至今都让他难以忘怀。他表示，和燃油货车相比，新能源物流车使用起来麻烦了许多。“如果不是因为国家政策，新能源物流车真的很少会有人用，先不说续航问题，仅仅只是充电的问题就能将许多用户拦在门外。”
事实上，在二三线偏远的城市，高速服务区还存在着充电桩故障率高的问题。据充电联盟对国内10个城市的充电桩使用情况调查显示，国内公共充电桩损坏率较高，达到了20％，更是影响了司机的充电效率。值得一提的是，在某些三四线城市，不仅充电桩数量少，更是仅对乘用车开放。
高速服务区充电站由于地理位置等因素成为了“隐秘的角落”给新能源货车司机乃至新能源乘用车司机带来不佳体验，这暴露出高速服务区充电站建设点位布局、车位管理、运维管理等方面的短板问题。
探讨原因：为啥高速充电痛点这么多？
这主要是因为在高速公路建设充电站（充电桩）存在许多难以解决的痛点。
痛点一是建设难。一方面从宏观的角度来看，尽管国家发布了许多关于高速公路充电建设的政策，但大多为鼓励性政策，并没有唤起地方政府和高速公路产权单位建站的热情；另一方面是在高速公路建设充电站涉及土地使用规划、建站后多方的配合调度以及充电站电网负荷能力管理。据电车资源了解，许多服务区并没有事先预留建设充电站的土地，后续建设充电站（充电桩）要么就是缩减停车位建设、要么就是重新改造服务区或者直接规划新建充电站，投入大、成本高，而且还涉及多部门和高速公路属地、运营方的合作，中间牵扯到的手续也很多，从规划到建设到最终落地要消耗许多人力、物力、财力。另外，现有充电站也难以扩容，配电能力差。
痛点二是运维难。我国有关高速公路充电桩维护的机制不健全、运营方日常监管也不到位，进而导致不少高速路充电桩损坏后无人维修。同时，由于服务区和高速公路出入口没有对充电车辆进行科学疏导和分流，进而导致高速公路充电等待时间长、其他区域的充电桩资源闲置。
而最后一点是，充电站建设盈利十分困难，企业无力建设更多充电桩。有不少司机对电车资源表示，高速路都建充电站了，就应该多建点充电桩，一方面能够便利新能源汽车使用者，另一方面也能推动新能源汽车销量增长。但业内人士指出，电网很难从新能源汽车销量提升中获得回报，大量建设充电站、充电桩只会让企业陷入“瓶颈”，投资和收入不成正比。
据电车资源了解，我国高速公路充电设施盈利的主要模式是收取充电服务费，盈利模式比较单一，在以往国家补贴较高的时候还能勉强盈利，但伴随着国家补贴的下降以及充电桩利用率低的影响，充电站建设企业出现亏损的概率很高。同时，由于高速路服务区站点分布不均、位置偏远，与市内许多充电设施相比在租金、充电桩、运营方面的成本更高。
探讨：如何破解高速公路充电难题？
如今，新能源物流车受到越来越多用户的青睐，在市场上的能见度也越来越高，截至今年前10月，我国新能源物流车共销售了201967辆（不含物流重卡、皮卡、交叉型乘用车），同比去年增长了32.40%。
而随着网络货运的发展以及“双碳”政策的推进，新能源物流车在高速路充电的频次和机会也越来越高。破解高速公路充电难题才能使得新能源物流车的油电差价值更为凸显。
整体来看，破解高速公路充电桩使用难题，需要交通运输主管部门、自然资源部门等相关部门为高速公路充电站（桩）建设提供更多资金和土地，以提高充电桩和停车位的数量；另一方面，需要充电站运营企业/平台探索更多的盈利模式，推动充电站的发展。同时还需要完善充电设施维修、运营机制，加强对高速公路充电设施建设的维养。
从局部来看，充电站运营企业可以在节假日高峰前期对充电桩进行维修检查，在节假日期间对车辆进行分流，并引导车辆前往利用率不高的充电站进行充电。高速公路充电站建设涉及许多相关部门、充电站建设对资金和土地资源的要求很高，破解高速公路建设并不能一口吃成大胖子，需要多部门协调配合才能完善的解决痛点。相信在不久的将来，新能源货车司机能够得到满意的充电体验，也能享受到足够的休息时间。
