此《要求》将用于可进行换电的M1类纯电动汽车，规定了可换电电动汽车所特有的安全要求、试验方法和检验规则。
与你有关！电动车换电技术将有大发展
该《要求》明确了换电车辆的一般安全要求、整车安全要求及系统部件安全要求。
分别规定了5000次（卡扣式）和1500次（螺栓式）的最低换电次数要求，以确保用户在车辆设计使用寿命内换电时的机械安全。
同时，规定了纯电动汽车的加速特性、最高车速及爬坡能力等的试验方法，同时规定了试验流程和合格判断标准。
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国家对换电模式的重视不止于今年
早在去年4月新能源汽车补贴政策中，政府就对于换电模式给出了实实在在的补贴：明确指出“新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下（含30万元），换电模式车辆除外”。
今年的政府权威文件《新能源汽车产业发展规划（2021—2035年）》中，也是将换电与充电同时提起，确认了换电和充电并列的地位。
5月《政府工作报告》将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。
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目前，工业和信息化部已经启动新能源汽车换电模式应用试点。这次试点范围的城市共有13个，其中综合应用类城市有8个（北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥、济南），重卡特色类只有3个（宜宾、唐山、包头）。
这一举动，更是表明换电作为一种高效的补能方式已经受到了政府的高度重视，相信随着相关标准不断完善，可见我国换电行业即将迎来新的发展风口。
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新能源电动车的充电模式发展到现在，一到节假日还是会供不应求。
比如像今年的十一假期上热搜的“高速公路上的充电站”，就出现了排队四小时充电一小时的无奈。
换电模式的优缺
相对于充电来说换电确实是可以为车主节省很多时间，一辆汽车换一次电大概只需要花5到10分钟，这样看来，相对充电模式来说，换电模式可以更好的消除里程焦虑。
电动车初始购车成本中，动力电池占比40%左右，实现车电分离模式下，电动车最高购置价可下降一半，电动车购置实现平价。
万事都是有双面性的，换电模式的弊端也是非常明显。
由于换电站的建设布局不成熟，再加上换电站不同于加油站和充电桩，建设成本会更高。换电模式的日常电池维护也是相当繁重的。
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需要注意的是，该《要求》为推荐性标准，而不是强制性标准，但该规定是我国汽车行业在换电领域制定的首个基础通用国家标准。
有助于提升使用换电技术的电动车在机械强度、电气安全、环境适应性等方面的安全水平，保障换电电动汽车的安全性。
