那么，如此具有优势的模式，为什么大部分车企没有采用呢？
换电站虽然方便快捷，但也代表着高昂的建设成本。其不同于公共充电桩，以蔚来为例，一个换电站的建设成本可能高达7位数，同时还需要考虑人员、场地租金、日常消耗等一系列开支。与“轻便”的充电桩相比，换电站的布局显得更加谨慎与缓慢。同时，换电技术的运用也面临着标准不统一的问题。由于不同车企不同车型的客观原因，目前国家还未出台统一的电池标准，导致现在换电模式也只能由车企自己投资发展，很难在国家的支持下在全行业内普遍运用，这一定程度上限制了换电模式的发展。
换电模式下的电池一直处于循环使用的过程中。从上一辆车取下来的电池经过简单的检查、保养、维护后充满电又将安装在下一辆车供其使用。这一模式一定程度上可以延续电池使用寿命，因为每次使用过后都会给电池做一个全面的“体检”，随时可以消除安全隐患。对于那些已经损耗超过20%的电池来说，目前采取的回收方式有两种：一、阶梯利用，报废下来的电池可利用于其他领域，如通信基站、储能单位。二、拆解再生，将电池里面可循环使用的元件拆卸出来重新安装成新的电池产品。
作为全球最大的电动汽车市场，中国一直在努力发展换电技术。中国政府正在推动电池交换技术的通用行业标准。从目前中国的新能源汽车发展现状来看，今年将会迎来较大规模的动力电池回收潮，如果换电技术得以推广，其实动力电池的服役期可以拉长，而且当车企逐步实现了车电分离，那么对于退役电池的二次使用可以寻求更多模式，甚至第三方换电运营商也可以在这方面拓展营收，长远来看应该是一个对盈利与环保都有积极影响的生意。
