在8月30日举办的第十届中国快运大会上了解到，目前中国公路货运车辆约1500万台，其中快递车辆约30万台，整车物流1100万台。物流车辆基数庞大，也意味着新能源物流车有着巨大的潜在市场。
早在今年4月的北京国际车展上，新能源货车已成为商用车展区的“主角”，向观众展示了商用车在新能源、新动力等方面的发展趋势。业内人士普遍表示，新能源物流车替代燃油物流车，已成为绿色物流的重要方向。
政策推动市场增长
2018年，为适应迅速扩大的网络购物、物流快递行业需求以及环保政策要求，新能源物流用车的数量不断增加。
“交通运输结构的调整，让节能减排、绿色物流、新能源货车成为行业和企业未来发展的重要组成部分。国家和行业都将淘汰老旧车辆，大力推广使用新能源车辆。”中国交通运输协会副会长兼秘书长杨洪义在快运大会上表示。
中国汽车技术研究中心发布的《电动物流车市场分析》报告显示，2018年1—7月我国电动物流车产量为2.52万辆，同比增长15.7%；根据高工产研电动车研究所(GGII)数据显示，2017年我国电动物流车产量12.5万辆，同比增长118.8%。而未来五年，国内电动物流车产销量的年复合增速有望超50%，增量规模达百万辆。
在发展新能源物流车的道路上，走在最前面的是深圳。深圳新能源车辆应用推广中心主任谢海明透露，截至7月底，深圳市新能源物流车保有量已突破4万辆。《2018年“深圳蓝”可持续行动计划》指出，今年内推动1万辆非营运类轻型柴油货车置换为纯电动货车。此外，上海市7月份发布《上海市清洁空气行动计划（2018-2022年）》，提出将新增和更新的环卫、邮政、出租、轻型物流车、物流配送车中新能源或清洁能源汽车比例提高到80%以上。
企业多种形式入局
目前在上海、天津、重庆等城市，新能源物流车拿到了不限行的“路权”，而在降低公路运量和提高铁路运量的政策调整下，公路货运企业不管是主动转型还是被动倒逼，都选择了新能源物流车。
记者了解到，受续航里程、充电配套设施和电池技术等因素限制，目前我国电动快递车辆主要以城市内中短途运输为主。奇瑞旗下开瑞新能源汽车的销售人员王瑞锦告诉记者，由于续航里程等原因，新能源货车最有可能替代燃油车的市场不在长途运输，而在最后一公里的同城配送。
新能源物流车市场也引来了国内外诸多车企涌入。根据中国汽车技术研究中心发布的数据，1—7月新能源物流车产量榜单中，重庆瑞驰、奇瑞、陕西通家、东风汽车、一汽客车占据前五，五家车企产量约占总产量的45%。
物流企业紧跟其后。2017年12月28日，北京市正式启用新能源车专用号牌，次日京东物流就拿下了首张新能源汽车专用京牌。顺丰速运新能源汽车项目负责人郑伟志透露，2018年底前，顺丰速运计划投放新能源物流车将近1万辆，这批车型主要用于替换在全国30多个城市支线运输的燃油货车。
配套设施仍待完善
北京智充科技有限公司的陈文涛描述了一个令他印象深刻的场景：驾驶室里司机手握方向盘，车后却是几个人满头大汉、气喘吁吁地推着车前行，他们在寻找充电桩。充电难的尴尬成为阻碍新能源物流车发展的原因之一。
“新能源物流车充电的特点是充电时间集中、充电地点分散、充电场景复杂。”陈文涛的一番发言，道破物流车充电的痛点。
地上铁租车（深圳）有限公司市场中心总经理金玮也深有同感。“电池迭代问题、电池不同地域条件下能耗的衰减、基建匮乏等都是新能源物流车发展的瓶颈和焦虑。”他坦言，很多物流园区在建设伊始，没有做好电动化的规划和准备，导致引进新能源物流车后物流园区出现电能储备不够等问题。
“持续运营的新能源货车凸显了动力电池技术能力不足、电池自重过大、充电难和运营环境差的问题。即使是定位于城市配送的新能源货车，也只能在微面和轻卡型号物流车上有所作为，不仅续航里程较短，载重量及运输效率与燃料货车相比更难望其项背。”清华大学互联网产业研究院副院长兼物流产业研究中心主任刘大成指出。
但是这阻挡不了国家发展新能源物流车的决心。国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》指出，到2020年，新能源汽车产销量将达到200万辆左右，在城市建成区重点区域使用新能源或清洁能源汽车的比例要达到80%，在物流园、产业园、工业园、大型商业购物中心、农贸批发市场的物流集散地，建设集中式充电桩和快速充电桩，为承担物流配送的新能源车辆在城市通行提供便利。随着政策的力挺和行业的进步，“新能源+物流”或将挖掘电动汽车越来越多的新潜力。
