前不久，河北保定、湖北黄石等地先后爆发的电动公交车停运、夏季不敢开空调的新闻，将新能源公交车推上风口浪尖。
数据显示，2014-2022年我国新能源公交车总量从3.7万辆增至52.9万辆，占比从6.9%增至77.1%，八年累计增长14倍。与此同时，新能源公交车的发展也爆发出许多新问题。
最近两年，一些城市公交“停运”的消息时有传出。虽然最终公交车并未实际停运，但折射出整个行业面临的经营困境。有公交公司直接表示，很大一部分财务压力来自于新能源公交补贴政策的调整，以及电池衰减导致的运力下降。根据政策，2022年12月31日之后，购买新能源车已没有国家补贴，需要换车的公司压力倍增。
不过，根据相关研究，即使在没有补贴的情况下，电动公交的全生命周期成本也低于燃油公交车。有专家分析，公交“停运”，最本质的原因依然是客流减少导致的收入下降，加上地方财政紧张无力继续大幅补贴运营。而公交公司迎来换车换电潮，成为“压垮骆驼的最后一根稻草”。但如今，由于缺乏补贴、车损车耗严重、公司亏损等原因，部分公交公司面临运营困难等问题，甚至影响到公共出行。这甚至让不少人产生疑问:新能源公交车，到底行不行?
1 停摆事件
多地新能源公交车停运
续航焦虑或成“最后一根稻草”
8月23日，处暑，因“宇宙中心”之名走红的曹县依旧烈日炎炎，对曹县交运城市公交有限公司(以下简称“曹县公交”)和200多名公交司机来说，“难熬”的根源，可能不只是天气，还因为曹县公交2018年底所购入的200辆亚星客车(600213.SH，股价9.31元，市值26.63亿元)新能源公交车辆。
理论续航220公里的这批车辆，如今电池还未过保修期，实际续航却只有三四十公里。炙热的夏天还未结束，曹县公交用了没几年的200辆亚星新能源公交车，已有35辆直接“趴窝”、72辆因被厂家锁定，电池已接近报废。
这批被寄予厚望的新能源公交车，在上路之初就大面积遭遇电池故障，因而绝大部分没有在2019年跑满3万公里的标准，也使得曹县公交错过营运补贴“末班车”。
就像多米诺骨牌倒下的第一块，错失补贴的曹县公交未再支付200辆新能源公交车的剩余款项，并引发了民营公交与客车厂家、电池厂家的连锁反应。
在公交全盘电动化的背景下，曹县公交的遭遇早已不是个案。此前，湖北黄石因公交车“40℃不敢开空调，剩75%电却瘫了”登上热搜，保定公交也一度出现停运。
今年8月，湖北黄石鸿泰公共巴士有限公司陷停运困境。根据公开信息，黄石鸿泰2016-2017年分两批共向亚星客车购买的142辆纯电动公交车，已有46台完全不能用，加上电池有问题影响使用的车辆，运营困难的车大概有70辆。
近两年，黑龙江漠河、河北保定等地相继出现公交“停运”事件。公开资料显示，2019年时，保定公交公司共1100多辆公交车，其中清洁能源和新能源车型占比已接近100%。保定市公共交通有限公司此前回复称:自2020年初新冠疫情发生以来，公交客运量骤降，公交运营收入不足正常经营的30%，并始终处于低迷状态，公交公司经营资金异常紧张，同时首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运，公交运力安排受到了严重影响。
曹县的遭遇，与保定、黄石、商丘、献县等全国多个城市公交系统面临的问题如出一辙。在多位公交行业从业者看来，“电池故障”恶化了经营之困——新能源补贴不再、亏损加剧、乘客流失、车辆亟待更新……续航焦虑可能成为压垮民营公交企业的“最后一根稻草”。
2 行业成就
我国公交电动化比例超七成
在全球范围内遥遥领先
事实上，过去十年，不仅是中国新能源汽车快速崛起的十年，也是中国新能源公交车快速发展的十年。数据显示，中国公交新能源渗透率已经从2012年的10.8%增加到2022年的98.8%，取得了显著成绩。
交通运输部科学研究院研究员、博士刘向龙直言:公交领域是新能源汽车推广应用的“开路先锋”，2014-2022年，新能源公交车总量由3.7万上升至52.9万，占比由6.9%跃升至77.1%，8年增长了14倍。
2009年，国家启动节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。2015年3月，交通运输部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，其中明确提出，未来公共交通优先推广新能源汽车。
在此期间，公交公司购车可以获得高额的补贴。例如在2015年，山东对一辆10米的纯电动公交可以补贴70万元(国家补贴＋地方补贴)，而车辆本身的价格也就100多万元。
在政策的刺激下，不少公交企业抓住低成本的购车机会，让车队面貌焕然一新。2015年10月，河北保定就零成本购入了591辆电动公交，实现市区公交全部电动化。当时的购车资金来自于国家补贴、地方补贴以及原有燃气车的冲抵，保定公交相当于免费换了一批新车。
“十四五”期间，我国大部分省份都提出有关新能源公交车应用规划的具体目标，如广东、辽宁、河南、海南等地均提出。在2025年之前，城市新增或更新的新能源公交车占比将达到100%。
根据交通部数据，截至2022年底，全国公共汽电车中的纯电动车和混合动力车的比例已经达到76.7%，在全球范围内遥遥领先其他国家。大城市的电动公交比例更高，部分城市公交电动化率甚至已经达到100%，深圳就是一个典型代表。
2017年6月15日，深圳巴士集团宣布运营车辆全部更新为纯电动公交车。截至到2022年底，深圳共在900多条公交线路上投入了纯电动公交车15896辆，深圳巴士集团由此也成为全球规模最大的纯电动公交企业。
近年来，深圳“绿色公交”模式还在全球推广。2021年，全球首个全面电动化实际案例基础研究成果——深圳巴士集团全面电动化案例研究报告出炉。
公交大范围电动化，一方面降低了碳排放，另一方面给中国新能源汽车制造商提供了发展机会。数据显示，深圳公交实现全面纯电动化后，年均节约34.5万吨标准煤，减少二氧化碳排量135.3万吨。此外，类似比亚迪等电动公交生产商，也在海外为当地城市组建新能源公交车队。
3 现实困境
客流减少收入下滑制约发展
公交企业面临的困境是客观存在的。随着政策驱动向市场驱动转型，公交客流下降、运营收入下滑，城市公交可持续发展能力不强，都在一定程度上制约着行业的发展。
首先，客流的减少是客观事实。数据显示，2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次，到2019年已减少至691.76亿人次，每年同比降幅在0.8%～3.6%不等，客运量下滑明显。同时，公交公司的运营成本则在不断增加。在9月7日举办的2023公共交通行业发展研讨会上，有公交公司负责人直言，“公交是典型的劳动密集型企业，其成本构成中，人工成本占大头，接近50%。”
上述人士表示，在人工成本不断提高的同时，在智能化的背景下，能耗、保险修理以及偿债等费用等成本不仅难以大幅度下降，甚至还要不断加大信息化的投入。而很多公交公司的票价，十多年来大多是1元、2元、3元，没有发生大的变化，即便如此，客运量仍不断下降，从而导致运营收入难以实现增长。另外，地方财政收入也发生了变化，对于公交领域的支持力度也在发生偏移。
宇通客车在此前发布的公司经营评述中提及风险因素时称，无论是公交市场还是客运市场，下半年需求都面临下滑风险。“地方财政收支运行持续紧平衡，公交企业经营持续亏损，公交市场需求存在下滑风险；同时，客运市场受高速铁路、城际铁路和私家车的影响，市场需求存在进一步萎缩风险。”
电池衰减严重，带来诸多压力
公交全面电动化之后，也带来一些问题。7月份，保定市部分公交停运的消息引发热议，背后就有电动化的因素。保定在2015年购入的591辆电动公交，在2022年就开始报废。河北产权市场官网显示，2022年7月，保定公交200辆报废电动车(长8.5米)以1160.18万元成交，平均下来每辆车残余价值仅5.8万元。
今年8月份，湖北黄石公交也因为公交车电池问题，陷入停运困境。当时黄石鸿泰公共巴士工作人员对界面新闻表示，该公司的143辆公交中只有1辆是燃油车，剩余142辆全是电动公交。这些电动公交购买于2016-2017年，目前电池衰减非常严重，司机在夏天连空调都不敢开。
电动公交的成本很大一部分来自于电池，但电池在使用过程中存在衰减，制约了公交车的使用年限。而如果要更换电池或者直接更换车辆，公交公司目前普遍无力负担。
商丘公交在此前的“停运公告”中表示，受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加，导致公司亏损十分严重，员工工资拖欠，无力继续经营。
4 如何应对
城市公交如何走出运营困境?
多元化经营反哺公交主业
公交公司运营面临乘客流失问题。根据交通运输行业发展统计公报，2014年全国城市公共汽电车客运量为781.88亿人次，到2019年已减少至691.76亿人次，每年同比降幅在0.8%-3.6%不等，尤其到了2020-2022年，公交客流受疫情影响更大。
在提升客流量的探索上，台州市公交巴士有限公司副总经理韩克华介绍了多元化经营反哺公交主业，助力台州建成公交都市的成功经验。韩克华表示，台州公交在公交场站建设模式上，积极倡导TOD综合开发模式，即融合公交停车、换乘枢纽、社会停车、商贸物流、居住办公等多功能一体开发。目前，台州公交的公益性事业市场化转型工作取得阶段性成果，公交分担率突破25%，城市公共交通满意度以97.4%居浙江全省第一，定制公交、定制校车、网约公交等新型公交出行方式大受欢迎。
应对动力电池退役高峰
刘向龙表示，国内电动公交车在2015年前的每年购置数量不到2000辆，但2015年后年均购置数量达到6万辆。公交企业要求主机厂8年质保，电池更新购置标准定为8年。目前，退役电池数量激增。
刘向龙表示，目前电池余能检测费用高、动力电池换装无选择空间、整车企业配合电池换装缺乏依据、换装电池后公交企业存在责任风险、旧电池回收渠道不够健全。除了电池更新问题，冰雪等灾害对于电能的稳定性以及对车辆技术都提出了很高的要求。第一批电动公交车，技术成熟度有限，所以部分前期投放的车辆出现了一些状况，但后来投放的车辆在技术上已基本没有问题。
刘向龙表示，公交车是全国交通运输领域率先实现低碳转型的行业，目前，新能源公交车发展需进一步解决三大问题:城市新建充电站土地资源紧缺、配电网扩容受限；暴雨暴雪等极端天气影响车辆服务能力；早期纯电动车开始进入动力电池批量退役期。
商业模式更新，租赁电池减少成本
2018后，中国新能源公交客车销量逐渐下降。根据中国客车统计信息网数据，今年上半年，全国公交客流销量为17242辆，这其中绝大部分都是电动车。而在高峰期，上半年的公交车销量可达到38834辆，是今年上半年的两倍多。
在存量市场中，不少针对电动公交的金融产品也开发出来，比如电池租赁。通过租赁电池，可以解决电池衰减和初期购置成本高的问题。据报道，深圳东部公交就通过对电动车进行融资租赁购置、对电池进行经营租赁的混合租赁模式，减少了企业一次性投资额实现轻资产运营，同时确保电动车后期运营维护质量。
西南交通大学交通运输与物流学院副教授范文博表示，公交电动化对全社会是好事，可以减少碳排放，保护环境，推动技术进步。但补贴退坡后，给公交企业带来了更大的成本压力以及充电计划和调度计划等运营挑战。“这些问题只靠公交企业自身是难以解决的，也需要靠政府财政和政策支持。”
算笔账
电动公交到底划算吗?
依然比燃油车更省成本
根据车长不同，目前电动公交的价格在几十万至100多万元。浙江舟山公交公司今年6月发布电动公交采购招标公告，85辆公交车(主要为8.5米至10.5米)的预算为9629万元，每辆车约113万元。浙江嘉兴也在今年6月招标采购150辆电动公交(6米至8.5米)，预算为9330万元，平均每辆车62.2万元。
这些价格与五六年前相比，已经有所下降。交通与发展政策研究所(ITDP)东亚区首席代表刘岱宗表示，即使按照2018年的数据计算，电动公交全生命周期成本也是低于燃油车的。根据刘岱宗此前在世界资源研究所工作时参与的研究，如果购车时利用政府购置补贴且运营中利用平峰电价，电动公交可在8年中降低近55万元的全生命周期成本。即使没有政府购置和运营补贴，纯电动公交车全生命周期成本为180万元，也比燃油公交车的207万元有明显的成本优势。
由于前期技术尚不成熟，此前部分公交公司购买的车辆，电池存在一定问题，导致使用周期缩短。但就上述保定和黄石的情况而言，当初购车时成本很低，电池本身已工作七八年，这期间每年还在享受运营补贴。按照每年6万元的运营补贴计算，7年可收入40多万元的运营补贴，加上电费和油费差价省下的钱，足以换购动力电池。而如果使用燃油车，可能会付出更多的成本。
刘岱宗表示，现在电池的成本在下降、质量在上升、油价处于波动状态，电动公交理应更有成本优势。公交公司陷入停运困境，最本质的原因依然是客流减少导致的收入下降，加上地方财政紧张无力继续大幅补贴运营。在疫情之前，全国公交客流已连续多年下降，疫情期间更是断崖式下跌。而正值此际，公交公司迎来换车换电潮，又因为亏损而难以负担，成为“压垮骆驼的最后一根稻草”。
数说新能源公交
数据显示，十年来，中国新能源公交车保有量达54.26万辆，中国新能源公交车线路长度超1000万公里，新能源公交线路提升至60500条，累计运送乘客达5000亿人次，不同长度纯电动公交客车日常运营里程与燃油客车相当，满足130-210km运营需求。
数据显示，2022年，中国新能源客车产销量第一，占全球份额超95%；新能源客车出口量第一:出口量超过7000辆，同比增长超过140%；中国公交新能源渗透率第一:渗透率从10.8%全面提升至98.8%。
综合:中国新闻周刊、经济观察网、界面新闻、经济参考报、每日经济新闻
