的确，在这次NIO Power Day上既没有150度电池包上市的时间节点，也没有网传的BaaS福利政策，仅仅是聊到了蔚来一年以来在充换电领域的进展。
就连秦力洪本人也坦言，这次并不是一场新品发布会，只是例行公事而已，免得大家不清楚NIO Power的钱是怎么赔出去的，蔚来为什么要在换电领域持续投入资源。难怪又有些人老调重弹：“最早今年，最晚明年”了。
但在看完整场直播之后，我却觉得：蔚来宁愿赔钱也要搞换电是有原因的，而且在换电体系背后，还藏着一个新能源行业的重磅秘密武器：V2G。
那么，蔚来为什么要大手笔入局换电？又为什么说V2G技术，让新能源车成了新时代的能源载体？
我想看完这篇文章之后，你会有所了解。
1、蔚来为什么坚持换电？
作为蔚来最烧钱的项目之一，NIO Power在一开始就是含着金钥匙出生的，也被寄予了厚望。
它在早期的目标也非常简单，就是对换电服务进行优化，用更好的体验来服务蔚来用户。
就比如最早的一代换电站，换电时长需要10分钟左右，遇上换电排队，可能要等接近半小时。但到了二代站，电池扩容加上自动换电，时长已经缩短到了5分40秒；而最新的第三代换电站，自动泊车入位、更换电池、三电自检这一套流程下来只要不到5分钟，甚至比某些车型加油的速度还要快！
而相比于二代站，由于三代站配备了2颗激光雷达、以及总算力508TOPS的双英伟达Orin X芯片，不仅能支持直达换电站的高速领航换电，用户换电时也不用下车。
但这对蔚来来说，还有优化空间。
如果泊车能够一把泊入，就能省去大约15秒左右的换电时长，而这项功能将会在最近两个月进行推送。
至于许多用户吐槽的换电时必须断电，“最晚今年”也会开放小电瓶维持车内用电的接口，像是空调送风、影音娱乐等功能在换电时也能正常使用了。
再比如，目前NIO Power已经建成1600座换电站，在全国形成了9纵9横19大城市群的换电网络，甚至还给出了60条适合车主自驾游的Power Journey：
但NIO Power存在的意义，却并不仅仅是解决用户在出行和补能场景下的里程焦虑，还有换电体系下的车电分离。
它的好处也很多，在这里随便举几个例子：
最直观的，就是用户可以通过BaaS电池租用来降低购车门槛，可以理解为一种变相的促销模式。
由于换电体系的存在，用户也完全不用担心电池的健康状况。
一方面，车电分离后，整车寿命不再被电池寿命掣肘。而且每次换电之前，蔚来都会对电池包进行全方位的检查，几乎不会存在电池包寿命用尽的情况。
另一方面，蔚来的BMS电池管理系统也会进行本地+联网的实时监控，确保万无一失。之前就有蔚来为电池存在潜在风险的用户主动提供免费换电券，请求用户立刻到换电站进行换电的案例。此类健康状况不好的电池，也会直接退出换电流通体系，无需用户承担更换电池的高昂费用。
此外不那么直观的，就是车电分离之后，用户能自由进行的电池升级了。
举个例子，对于购买75kWh标准续航车型的用户来说，可以在出远门之前提前预约电池升级服务，将CLTC续航提升到600km以上，提高两次补能之间的间隔。
在这次NIO Power Day宣布灵活升级政策之后，也可以按50元/天的价格升级了，此前只有880元/月、9800元/年的长租方案，这对7天长假自驾游的用户来说也是一个利好。
而对整个新能源行业来说，这相当于用了更少的电池容量满足了大多数用户的长途出行需求。据蔚来官方的数据，这样能节约17%的电池资源。
往小了说，这样能够降低用户的购车成本，也能防止电池制造过程中的污染；往大了说，更高的电池利用率能够提升资源利用率，有助于新能源车普及，也为碳中和做出了自己的贡献。
2、能源体系的“命脉”——V2G
但在这次NIO Power Day上，最重磅的内容却并不是蔚来在过去一年间的小小成就，而是一项看似不起眼、实则有望掌握时代命脉的黑科技：V2G。
在它的左右下，新能源车不仅仅是交通工具，更是不可避免地成了能源载体，加入到了整个能源体系的运转中。
说到V2G，机智的小伙伴肯定知道，V2X是车路协同技术（Vehicle to Everything），它代表着未来的智能交通网络；V2L（Vehicle to Load）是对外放电，也让不少新能源用户直呼真香。它们都代表着新时代的新能源车和其他参与者的互动，V2G也不例外。
V2G，其实就是Vehicle to Grid的缩写，“从电动车到电网”。简单来说，V2G就是一种借助特殊的充电桩，让新能源车把车里的电返还给电网的特殊技术（这只是车和电网互动形式中的一种）。因此，也被大家称为反向输电。
其实，人类社会的用电规律也和我们日常出门一样，分为高峰期和低谷期。两者之间不仅用电量有着好几倍的差距，电价也能达到两三倍之多。
这是因为大规模的电力很难像汽油一样，存储在仓库和加油站里随用随取。而且不管发电多了还是少了，都会导致电网工作频率波动、从而引发大规模停电。
因此电网必须要时刻根据需求侧的用电量，去调节供给侧的发电量。就好比一个时刻动态平衡的天平，在高峰期多发电，低谷期少发电，才能保障咱们的用电安全。
这时，一个棘手的问题就出现了。
我们知道，我国主要的电力来源是火电、水电、风电和光电，除了火电这个老大哥之外，其他三个小弟其实都是看天吃饭的典型。
说白了，就是它们的发电量并不稳定，高峰期发电量跟不上，低谷期又可能持续发电，反而会对电网这个大天平造成不小的冲击。
所以我国目前还是以火电为主导，就是为了能在用电高峰期提供稳定的电力。
但从整个人类利用能源的趋势来看，火电一不环保、二不经济，早晚是要让位给水电、风电、光电这些清洁能源的。
这时，聪明的工程师们就想了一个办法：如果能够在低谷期用不着的时候把电量储存起来，在高峰期释放，不就解决问题了吗！
不管是早些年建成的抽水储能电站，还是最近几年被频繁提到的电池储能电站，它们既能在夜间消纳水电、风电，避免浪费发电资源，又能在白天对外放电、减轻电网的供电压力，可谓一举两得。
看到这里，相信你也发现了：既然储能电站能起到削峰填谷的作用，那我们现在渗透率已经超过30%的新能源车，是不是也可以成为电网的“充电宝”？
没错，如果V2G技术能够大规模普及，路上新能源车就会成为一座座移动的储能电站，加入到电网的运转中。
而蔚来一直在铺的换电站，本身就是一座储能电站！
以蔚来最新的第三代换电站为例，它最多可以配备21块电池，也就相当于一座储存2100度电的储能设施，可以在晚上给电池充电、白天为用户换电。
蔚来官方的数据是，目前有接近500座换电站参与需求响应和调峰。如果全部投入的话，四舍五入就是近100万kWh/天的调峰能力，已经能够保障一座三线城市在峰谷期的发电和用电平衡了。
而蔚来也已经在杭州等地作为试点企业，成了第一个参与电网调峰的车企。
至于这样做的好处，我们先从理论出发，来算一笔账。
如果按照新能源车保有量10%、且有一半的车辆可以并网来计算，那么高峰负荷能够降低10%左右，配合风、光电等清洁能源，电网的稳定性会大幅度提高，成本也会降低不少。
要是新能源车的保有量能达到50%，甚至有望拉平全天的峰谷用电。
以后的小朋友们，很有可能会根本不知道停电是什么，更不可能知道停电是一种什么样的滋味了。
而对广大的新能源用户来说，只需要每天回家插上充电桩，就可以在用电高峰期的时候把电反向输给电网，然后在半夜睡觉的时候去充价格更低的谷电。
峰电和谷电之间的差价，足够吃顿肯德基了，同样是个大大的利好消息。
这一点，也被写进了国务院印发的《2030年前 碳达峰行动方案》、以及国家发改委和国家能源局印发的《“十四五” 现代能源体系规划》里了：
“大力提升电力系统综合调节能力，加快灵活调节电源建设，引导电动汽车充电网络、虚拟电厂等参与系统调节”、“开展用户侧储能、新能源汽车与电网（V2G）能量互动等各类资源聚合的虚拟电厂示范。”
地方政府，也在积极引导和支持新能源汽车行业布局。
就比如浙江舟山就在7月11日运行了首个V2G充电示范站，上海更是早在2019年就建成了示范项目，为电网进行辅助调峰。
这也就是说，V2G的普及已经具备天时地利人和的所有条件。而达成这一目标之后，电动车用车成本低的特征将会进一步凸显，相信也会有更多的车主朋友们，加入新能源这个大家庭中。
