电动自行车的管理，一直让不少城市“头痛”。要求限制电动自行车的理由很多，安全隐患是主要方面。以广州为例，截至2023年3月底，登记上牌的电动自行车高达322万辆；而有关部门预估的实际保有量，可能接近500万辆。这么庞大的基数之下，超速、闯红灯等交通违法现象，肯定也不容小觑。再加上一些人骑车不戴安全帽，一旦发生意外很容易造成伤亡事故；多数电动自行车没有买保险，善后索赔也很麻烦。
这些电动自行车乱象不容否认，但“一限了之”就能解决问题吗？
电动自行车之所以受欢迎，理由也显而易见：因为它廉价、方便，能解决很多市民“最后一公里”出行问题。对于距地铁站较远、没有私家车的家庭来说，电动自行车就是最便利的交通工具。城市公共交通再发达，总存在“最后一公里”的接驳难题，再加上随着城市拥堵的加剧，电动自行车是相对绿色环保且能提高通行效率的工具。这是真实的、自发的民生需求，而且数量庞大。
只要市民的这种真实需求没有更好的替代性解决方案，政府出台的限制政策要想真正落地，就要付出高昂的执行成本，最终还不一定奏效。
很多网友都提到了深圳的例子。从2012年开始，深圳从“禁摩”拓展到“限电”，此后几乎每年都要开展声势浩大的专项整治行动，比如2013年用挖土机现场摧毁数千辆电动车；2016年十天内查扣电动车17975辆、拘留874人……但无论怎么升级行动，电动自行车都没有绝迹。到了2022年，深圳不得不启动电动车登记上牌工作，重新允许电动车合法上路。
广州现在的《征求意见稿》，虽然与深圳此前的“全面禁止”不同，而是分路段、分时段限行，可就像反对者提出的，这种区分只能减少矛盾，而无法避免矛盾。在限制的时段路段里，那些要接送孩子的家庭、那些要送快递和外卖的小哥，该怎么办？限制电动自行车即便能减少一些拥堵和事故，但却会带来更多更普遍的通行问题。
无论出于环境保护还是通行效率考虑，电动自行车相比私家小汽车，其实都更有优势，为什么不少城市管理者更“优待”汽车？一个理由也许是，现在的城市道路建设就是优先汽车，汽车保险制度也更完善，管理起来更省心。
而要让电动自行车有序运行，则有很多功课需要补，比如修建更宽的非机动车道，推行强制佩戴安全帽等更严格的管理制度，推动电动自行车强制上保险等。
换言之，只要在管理上多想办法，电动自行车上路造成的问题虽然不能说完全杜绝，但一定可以大大减少。一些城市管理者图省心，以为“以禁代管”就能解决所有麻烦，但就算广州电动车限行政策最终通过，后续也要花费巨大精力执法，且最终只是暂时掩盖问题。与其重走一遍其他地方的老路，不如在管理上多想想办法，还是那句老话：在民众刚需问题上，社会管理宜疏不宜堵。
据悉，广州预计在7月10日，对电动自行车限行问题召开听证会。期待相关部门能更广泛听取民众意见建议，开展更科学扎实的调研，让公共政策更接地气，更贴近民心民意；也希望广州能够在兼顾城市管理和民生需求的基础上，探索出电动自行车管理的新路。
