ICCT分析了来自Fuelly的数据，Fuelly是一个帮助司机监控车辆燃油效率的应用程序，此外该机构还分析了来自加州汽车维修局（BAR）的数据。之后，ICCT将这些数据与监管机构的估计进行了比较，结果显示PHEV由电池驱动的次数并不像美国环保局（EPA）所认为的那样频繁。
这一发现可能会对PHEV的监管方式产生重大影响，因为它们在实际使用中似乎比以前想象地更费油，排量也更高。数据显示，PHEV在纯电模式下驱动的时间要比EPA预估的少26%至56%，因此消耗的燃料要比预估的多42%至67%。
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ICCT在欧洲的一项早期研究中得出了更为惊人的结果。在该研究中，PHEV的燃料使用和排放比WLTP的估计值高3至5倍。造成这一现象的部分原因来源于企业用车，企业为其车辆支付燃油费用，但是并不会为其支付充电费用，因此这些车辆常年使用燃油，但是从不会充电。但是，企业还是会购买PHEV车型，因为这样做能够获得奖励。值得注意的是，在私人用PHEV方面，WLTP估计的数据与真实使用情况之间的差距依然大。
研究负责人Aaron Isenstadt展示了一个表格，里面是表现最好和最差的PHEV车型。他指出，和预期中一样，“增程式”车型（如宝马i3和雪佛兰Volt）侧重于使用发动机作为电池的备用发电机，其用电量往往更高。而像最初代的丰田普锐斯（Prius）那样电池退化的PHEV车型，或者像路虎揽胜（Range Rover）和保时捷帕纳梅拉（Panamera）等目标客户对环保意识不强的车型，其车主几乎从不为车辆充电。
Isenstadt 表示，在用电量方面，他认为唯一一款表现较好的车型是宝马i3 REX，而其他车型远远没有达到EPA的预期数字。EPA通常希望PHEV在80%以上的时间里使用电力驱动（尽管这个比例会根据电池的大小而增减），而所有车型中只有i3超过了这一标准。
宝马i3的电池容量较大，纯电续航里程可达100英里（约160公里），而且该车型的发动机排量和油箱容积都较小，这让它更像是一款纯电动汽车，其车主只是偶尔使用燃油进行驱动。而当前其他PHEV大部分时间里都是以混合模式驱动的。
