随着渠道的陆续打通，阿维塔 11 以及 011 也会在月底前正式开启交付。兔年春节前，阿维塔将开启重要的一轮交付冲刺。
作为新造车的后入场者，从品牌成立到产品下线再到渠道开店，阿维塔的动作不可谓不迅速。
近两年时间的高举快打下，CHN 的造车新模式终于要迎来市场的检验，这对于阿维塔背后的三家巨头公司来说无疑是激动人心的时刻。
在成都阿维塔中心开业的现场，我们见到了阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏，这位出身长安的造车老兵给人的印象是精明干练又十分健谈的。
在短暂的面对面交流下，他讲到了公司和华为、宁德之间的合作甚至是摩擦、还提到了阿维塔接下来的产品与市场的规划...... 这些细节的拼凑最终可以总结为阿维塔的三个关键词：过去、现在和未来。
含着金钥匙出生
阿维塔是含着金钥匙出生的，这毋庸置疑。
背靠长安、华为、宁德时代，阿维塔品牌几乎从出生之日起就拥有了造车的所有先决条件。CHN 模式更是中国汽车圈乃至世界汽车发展史上前所未有的一种发展模式，这更是让阿维塔赚足了关注。
今年 6 月底，长安汽车朱华荣、华为徐直军、宁德时代曾毓群这套堪称中国造车圈「最强合伙人」的领导班子围坐一起，共同站台阿维塔 CHN 平台的发布。彼时，初任阿维塔掌门人的谭本宏作为主持人在舞台上串联着一切。
他们坚定地认为，1+1+1 是可以大于 3 的。
基于长安汽车在整车研发制造上的经验、华为在智能化上的理解、宁德时代在三电领域的积累，阿维塔品牌于 2021 年 5 月正式诞生，三方结合自身的优势资源给予阿维塔的期待很明确：打造一辆「新架构、强计算、高压充电」的智能电动车。
这三个特征更是被阿维塔奉为新时代智能电动车的决胜点。承载这一期待的首款产品便是阿维塔11，一台定位轿跑 SUV 的电动车。它于去年 11 月正式亮相、今年 8 月正式上市、本月开启交付。
据谭本宏透露的最新数据，阿维塔11系列目前已经拿下了 5000+ 的订单，热卖型号主要集中在 36.99 万和 40.99 万两款中高配车型，谭本宏称阿维塔11是「千值万值」：40 万出头买 116 度电池的车，这上哪儿找去？
诚然，即便是常规版的入门配置，34.99 万的阿维塔11依然拥有两枚电机，总动力 425kW、650Nm，百公里加速 3.98 秒，还有超过 90kWh 的大电池和钢铝混合车身，更配备了华为赋能的鸿蒙智能座舱和三激光雷达加持的智能驾驶，在同级的产品中颇具性价比。
可以这么说，无论是产品力的塑造还是性价比的凸显，长安、华为、宁德对阿维塔是功不可没的，合资的身份确实要比传统的供应关系更亲热和倾斜。
但这种亲热的背后并不是简单的「拿来主义」，作为资源整合方的阿维塔所要面临的三方挑战甚至是摩擦也是客观存在的，这种看似「开挂」的合作模式实际上也有着它的痛并快乐。
合作、摩擦和快打
就在本周一，阿维塔和宁德在重庆签署深化战略合作协议。谭本宏介绍说，双方将进一步开展在锂电研发、新材料应用等电池零部件上的合作。
这无疑是 CHN 模式的又一次信心加码。
在外界看来，宁德在 CHN 中的存在感一直是「偏弱」的，这是它作为电池硬件供应商的身份所致，电池正在逐步被视作是一个偏标准化的零部件。
而这一次的深化合作在某种角度上意味着宁德对阿维塔造车的参与度将变得更高，双方或许会根据具体车型作出更深一步的电池「量身定制」。
这是阿维塔和宁德之间的合作，而它和华为之间的协作则要显得相对波折一些。
「单单是一个激光雷达的布置问题我们就吵了很多次！」谭本宏如是说。
在两家公司的分工中，华为是智舱和智驾的赋能方，而阿维塔需要做的是产品定义、需求定义、以及产品实现的路径。前者是平台化能力的建设者，后者决定了产品上层的定义。
一边是偏工程师文化的技术团队，一边是 OEM 和产品经理，用谭本宏的话来说就是「有争吵是很正常的，没有讨论、没有挑战、没有摩擦，我们彼此怎么提高呢？」
在阿维塔的产品定义中，他们是无法接受「瞭望式」的激光雷达布局的，谭认为这是一种「很丑」的设计。为此，阿维塔和华为的工程团队经历过多番的争论，最后阿维塔确定了将激光雷达布置在翼子板两侧的方案，以此来兼顾设计感和科技感。
「华为团队的工程师之前要我们改动第二款车上激光雷达的布置，但当他看到造型之后就说不改了，他自己想办法克服——因为他觉得造型太棒了，如果按照他的要求来做那就太丑了。」
谭本宏说，他曾无数次打电话给华为的智驾负责人王军，甚至在 EC 会议上直指对方的各种问题。谭认为，这种争吵和讨论对产品是有利的，没有矛盾就没有进步。
同样的争吵还有座舱，阿维塔11并没有照搬鸿蒙车机，而是在平台化的能力上进行了上层的 UI 自定义，这种自我创新势必也会给双方之间的合作带来「摩擦」。
可从产品差异化的角度考虑，谭本宏认为，这一切都是值得的。
谭以手机系统举例：
「同样一个安卓平台，并不是大家都用安卓就都是一模一样的东西了，小米、OPPO、联想的系统呈现出来的产品调性和特质都是不一样的，为什么？原因就是在上层、在产品定义PRD的定位上，这是阿维塔来做的。」
是的，无论是智舱还是智驾，阿维塔都希望在华为的赋能之下能够尽可能地打造差异化。目前，由华为赋能的车企越来越多，比如最密切的问界、比如最久的极狐，他们都在使用华为的座舱和智驾方案，甚至直接把样车摆到了华为的展厅里进行销售。
阿维塔希望和它们有显著的体验差异。
谭本宏很有信心，这样的差异在智能驾驶上体现得非常明显：「如果有机会亲自对比着开一下阿维塔和其他使用华为智驾方案的车，你就会有很明显的感受；同样是华为的方案，但在很多方面都有着区别。」
他说，这都得益于传感器布局上的精雕细琢以及阿维塔11本身的底盘机械素质。
谭本宏还援引了华为王军曾经对阿维塔11作出的评价：「阿维塔11在变道的时候给人的信心感很好，但是别家的车怎么调都有点不太舒服。」
对于产品本身，谭本宏言语间透露着满意，让他觉得有压力的就是交付：
「这段时间我们也正在全力以赴地生产。本来11月份觉得疫情一放开可以使劲干了，结果发现大家还是缺少逆向思维，没有想到放开以后反而战斗力被打下来了。」
谭说，由于疫情导致的工厂产能以及供应链问题，部分订单需要在春节后才能交付了，官方会从 1 月 20 日开始以每天 200 块现金补偿给消费者。
但在产品研发层面，集三家之力的阿维塔依然会延续一个快节奏的打法：
1、明年推出单电机版阿维塔11
2、2023 年推出一款代号 12 的中大型轿车（预计上海车展亮相，Q3交付）
3、2024 年再推两款车型，做到平均 7-8 个月一款新车
4、明年 Q1 开通沪广深城区 NCA（城市领航）
5、2023 年布局包括阿维塔中心在内 500 个线下触点
关于第二款产品，谭本宏透露这是一款中大型的纯电轿车，它和阿维塔11同平台，传感器的布局会采用类似的方案。
做好当下，锚定蔚来、小鹏？
「我认为阿维塔现在处于中国品牌智能电动汽车的第一梯队，跟我们能够展开竞争的可能只有蔚来的NT2.0（ET7、ES7、ET5），小鹏的 G9 这些产品。」
关于阿维塔的定位或者说对标物，谭本宏给出了以上的判断。
但对于新车的销量目标，谭很务实，他并没有对外释放一个具体的数字，「做好当下」是他目前最明确的发展态度，10 万辆是他认为的一个初步台阶。
今年国内的新能源销量已经突破 600 万台，渗透率提前来到了 25%。数据背后，是市场结构从哑铃型向纺锤形的变化，10-20 万的新能源产品开始吃香。
谭本宏很明确，阿维塔目前规划的四款产品都是在 30 万左右的价格区间，但至于未来价格会不会下探，谭未置可否。在他看来，阿维塔品牌是灵活的，他并不想把定价区间锁死。
在阿维塔 11 交付前后，渠道建设将是阿维塔重中之重的工作，毕竟它是未来承载新车销量的基础。对于渠道的属性，阿维塔将采取自营和合作两种模式。
截止到今年年底，阿维塔将建立 200 家线下触点，包括全功能的阿维塔中心和身处闹市的体验店，除此之外还有授权的钣喷中心。
谭认为：「怎么合适怎么干，没必要认死一条路，如果完全自营的话不论是效率上还是成本上都不合适。」
他还补充强调：「我觉得术业有专攻，我不希望以后阿维塔 8000 人里面有 7000 人都是卖车的。」
在服务的一致性以及用户沟通的顺畅性问题上，谭本宏提出三重策略：
1、我建我营
2、他建我营
3、他建共营
这个「营」字看似简单，实际却是件很难做好的事情。
落到实处，谭本宏透露说，无论是自营还是合作，所有和客户对接的前端销售都将是官方人员，店内也会有独立的软件系统收集用户意见。
关于直营和伪直营，之前我们也曾有所讨论过，至于阿维塔的这套究竟是不是效率和成本的最优解，我们还得继续观察。
对于阿维塔的市场未来，谭本宏在交流时也作出过畅想，比如说出海，他说由于华为的因素（激光雷达、摄像头、数据安全），北美市场肯定不考虑了；欧洲市场存在可能，阿维塔也正在做一些前期的准备和尝试，但法律法规层面可能会存在挑战。
目前，阿维塔正在和阿联酋航空进行一些初步接触，中东市场或许会成为阿维塔出海的重要阵地之一。「像沙特、阿联酋这些地方，消费能力很强、对电车也挺包容、气候和政策条件也比较合适。」谭本宏如是说。
（完）
