近年来，传统车企电动化转型的步伐不断加速——上汽大众斥资170亿在上海建立新能源汽车工厂，专门为新能源汽车开发MEB平台，并推出ID家族产品；上汽奥迪发布了首款为中国市场专属打造的纯电SUV Q5 e-tron；比亚迪于2022年4月宣布停产燃油车……不少传统车企都推出了电动化转型的拳头产品。可见，传统车企的电动化转型，既决心坚定，又有充足的底气和实力。
而在前不久，极氪009、理想L8/L9等“新势力”车企重磅产品的推出，电动车的领潮人特斯拉全系产品的降价，无不昭告着中国电动车市场的逐鹿烽烟。汽车产业变革，满地都是机遇。未来出行会是怎样，消费者究竟需要怎样的汽车，局中之人都在探索和思考。
你方唱罢我登场，“较量”轮番上演
自2008年以来，我国汽车产销量已连续13年保持全球第一。2021年全年产销量分别达到2608.2万辆和2627.5万辆，其中新能源汽车产销量分别达到354.5万辆和352.1万辆，是不折不扣的全球第一大汽车市场和新能源汽车市场。
中国汽车市场在近三十年来曾迎来三次汹涌的革新浪潮。第一次是20世纪80年代末开始的合资车企浪潮，通用、大众、日产、现代等国际汽车巨头将现代化的工业体系和产品带到中国；第二次是20世纪90年代后期自主品牌的兴起，吉利、长城、比亚迪、长安等自主品牌车企以强悍的学习能力奋起直追，在市场上站稳脚跟；第三次则是近几年汽车“新四化”概念被提出，以蔚来、理想、小鹏为代表的“造车新势力”异军突起，以及在“新势力”的重重追击下，传统“巨头”的大象起舞和华丽转身。
回顾历史，每一次的革新浪潮都伴随着全新的市场参与者的进入。与前两次浪潮不同的是，“蔚小理”（“新势力”的三大代表——蔚来、小鹏和理想）的创始人均来源于互联网行业，他们将互联网行业“创造用户需求”“小步快跑，快速迭代”的商业模式带入汽车行业，给传统车企带来了不小的挑战。
但似乎从今年开始，电气化赛道上“造车新势力”与“老牌车企”竞相追逐的画面愈发显见。特别是在“金9银10”的十月，“蔚小理”未能进入新能源汽车销量前三，小鹏汽车月销量更是接近腰斩。
“新贵”的矛与“世族”的盾
无论是新势力还是老牌车企，在竞争中都需要努力扬长避短，凸显自身竞争优势。那么，他们各自的优势和不足，究竟体现在哪里？
造车新势力胜在“新”字，总体来看具有三方面优势。一是模式新：来自互联网生态的新势力，非常了解新时代消费者求新、求变的需求，提出“软件定义汽车”理念，将汽车打造为生态运营的“超级终端”。二是场景新：互联网的场景化模式同样被应用于汽车市场，“新势力”作为闯入者，有条件放手探索全新用户场景，如蔚来斥巨资构建的汽车换电场景模式。三是思维新：将互联网思维用于造车，束缚更少，整体执行力高，在产品设计、营销模式等方面均大胆借鉴互联网经验。
同样，造车新势力的不足也在于“新”字。一方面，受制于资本的“逐利性”，“新势力”往往需要更快实现规模效益和投资回报，可能出现关键产业链支撑不足或者基础不牢的问题。另一方面，互联网思维与智能化技术缺乏构筑城池壁垒的“杀手锏”，模式创新和场景创新易于被复制，在进入“人有我有”同级别竞争时容易陷入劣势。
相较而言，传统车企似与“新势力”有着截然不同的基因。优势方面，一是拥有成熟的上下游供应链，有多年积累的汽车制造技术做保障，产品品质以及可靠性已经历了市场持续考验；二是企业拥有生产资质和自有生产基地，汽车整车制造技术自主可控，具有生产的规模效应和多点布局的线下门店；三是依托燃油车业务拥有雄厚的资金积累，几乎不存在“新势力”因融资难而造成的资金问题，在持续投入和容错空间上更加游刃有余。不过，碍于经营理念、设计平台、生产线的固化，产品创新进程往往偏慢，难以在短时间作出变通，目前也还是传统车企的掣肘之处。
用户需求：从“猎奇”转向“实用”
伴随着技术的逐步成熟和产品的日益丰富，新能源汽车市场购车心态也从最初的“猎奇心理”为重，到现在更多关注“车辆实用性”。
在“蔚小理”等新势力刚刚进入市场的阶段，新能源产品供应较为有限，部分消费者通过购买新能源车体验新技术、大屏幕和不一样的驾驶体验，玩家多集中于小部分先锋用户群体，“新势力”以独特的产品概念和颠覆性的模式，牢牢抓住首批用户的眼球。从需求侧角度来讲，90后这一代互联网原住民成为了这一阶段的购买主力阶层，他们对于互联网、大数据、云计算、物联网、5G、人工智能具有与生俱来的认同，更容易被互联网出生的新势力所打动。
而随着越来越多的老牌车企“转身”，更多“实用”的真正用车需求开始涌现，用户对于车辆的续航能力、操作感受、驾乘空间、安全性、人车互动、安静舒适性等，开始提出更多要求，并开始考量新能源车是不是符合自己的驾乘期待。换句话说，大家对于“大屏幕”“高颜值”“车载娱乐”等元素的新鲜感已经开始退潮，随着动力电池、制动系统、辅助驾驶等方面争议事件的涌现，更多消费者开始将关注点回归到汽车本身。从今年以来市场推出的新车型对比来看，无论是新势力还是传统车企，都纷纷在新产品中更加强调安全性、操控性等，显示“用车真实需求”已经开始对供应侧带来显著影响。
在汽车的安全结构、底盘调校、操控乐趣等方面，拥有更深底蕴和造车经验的老牌车企显然具有显著的“先天”优势。无论是燃油车还是新能源车，毕竟最终决定消费者选择的还是车子“好不好开”“舒不舒服”。
殊途同归 谁将笑到最后？
据中汽协数据，今年10月份，新能源汽车销量达71.4万辆，同比增长81.7%，市场渗透率也越来越高。
自主品牌增量明显，这可能意味着其“多子战略”的成功。如上汽推出“智己”，广汽推出“埃安”、吉利推出“极氪”、北汽推出“极狐”、塞力斯推出“问界”，不仅给旗下车型划分了不同价格区间，也满足了消费者越来越个性化的需求。
与此同时，资金雄厚的合资大厂，继续维持着一贯的稳扎稳打风格，自建全新电动车专用平台，筑好技术基石。如上汽通用推出的凯迪拉克锐歌LYRIQ，基于奥特能平台，整合通用汽车超过25年的电动化经验和前瞻技术优势，并联合本土供应商为中国市场研发出高热稳定、低衰减、长寿命的专属电芯，为纯电车型带来更性能、更安全、更智能的技术保障。提到汽车平台化，上汽大众近年来基于MEB平台打造的ID家族，也透露出上汽大众在电动化时代领跑未来的决心——电驱系统被高度集成化设计，电池整体放置于车身底部，整车实现了理想的50:50前后比重，让ID.家族车型拥有更长的轴距、更短的前后悬挂以及低重心。
令市场有些意外的是，“新势力”的三大代表——蔚来、理想和小鹏的10月销量环比分别下跌7.5%、12.8%和39.8%，同比增速也从三位数降至两位数。
分界线正在交融。2022年的电气化赛道似乎已呈现出两大阵营于同一起跑线重新出发的态势，时间不断磨平造车新势力的先发优势。
事实上，变化已悄然显现。经过多年历练的燃油车巨头在加大电动车研发与生产投入的同时，也将视野充分打开，学习互联网思维和营销模式。以上汽通用为例，全新一代Super Cruise超级辅助驾驶系统不断提升智能驾驶水平；全新一代VCS智能座舱系统带来浑然一新的沉浸式体验；年内计划建成的26家凯迪拉克IQ空间、100家凯迪拉克IQ专区全方位优化运营体系；凯迪拉克IQ尊享超充站和奥特能超充站给用户更好的补能体验。
如果说，迈入新赛道需要的是灵光乍现，需要的是奋力一搏，可能还需要一点运气。那么，在电气化已是必然选项的当下，面对长期的竞逐，需要的则是格局，是理性，是战略眼光，是长期主义的坚持，是对驾驶安全的高标准要求，更是技术的积累和稳定的供应链。
未来，新势力与老牌势力的电气化竞赛或将更加精彩，也更值得期待。（米敬雯、邓侃）
