今年8月，美国总统拜登签署《2022削减通胀法案》（以下简称“法案”），对电动汽车补贴设置了动力电池限制条款，也被称为美版动力电池“白名单”。“白名单”被外界视为美国政府凭借政策手段打压竞争对手，扶持本国动力电池产业的重要手段。几乎在同一时间，宁德时代宣布暂停赴美建厂计划。与宁德时代的观望态度不同，11月14日，国轩高科在股东大会上再次确认了在美投资建厂的计划，并透露了更多相关细节；另一家国内动力电池企业远景动力近日也宣布，将投资20亿美元在美新建一座工厂。
在美版动力电池“白名单”的影响下，中国动力电池出海美国会受到怎样的影响？为何国轩高科、远景动力此时“逆势”赴美？面对可能出现的市场风险、非关税贸易壁垒，中国动力电池企业又该如何破局？
“白名单”实则限制了美国自己
“《法案》对美国电动汽车享受补贴的条件作出了严格的规定，其中包括新能源汽车生产组装地、车辆价格、动力电池及其原材料来源，以及动力电池零部件生产地和组装比例等，均须符合《法案》规定的条件。”中信证券分析师路海波表示，具体到动力电池领域，主要从电池关键矿物原料来源地和电池组件在美制造的比例方面进行限制：其中，电池关键矿物原料在2024年前不低于40％须来自美国及与美国有自贸协定的国家，并到2029年逐年提升至80％；电池组件在美制造占比2024年前不得低于50％，并到2029年逐年提升至100％。
东方证券分析师覃筱鹏认为，“白名单”给包括国轩高科在内的中国动力电池企业赴美建厂带来不确定性风险。除了上述要求，《法案》还规定，从2024年起，如果在美生产或组装的新能源汽车动力电池来自某些国家的“敏感实体”，也将无法获得补贴。虽然《法案》并未指明“敏感实体”的具体范围，但根据美国法律，美国政府拥有将任何国家的任何实体定义为“敏感实体”的自由裁量权。也就是说，《法案》带来的最大不确定性就是中企是否会被列入“敏感清单”。
如果已经签署了大规模的动力电池供应合同，但由于电池企业不能获得补贴而影响整车企业客户，将是一个非常现实的问题。“如果严格按照《法案》的要求，将中国动力电池企业排除在外，现阶段美国本土无法获得可立即上车使用的磷酸铁锂动力电池。”华东新材料技术研究院研究员林澍文对《中国汽车报》记者表示，根据《法案》的规定，无钴电池将成美国动力电池市场主流，因为钴的主要产地刚果（金）与美国并未达成自贸协定，而澳大利亚的钴矿远远不能满足美国市场的需求。此外，三元锂电池中所需的镍也存在同样的问题。
在林澍文看来，现阶段美国车企会更青睐选用技术较为成熟的磷酸铁锂电池。而中国电池企业的磷酸铁锂电池在技术上获得突破后，可轻松支持新能源乘用车续驶里程达到600公里以上，不仅能解决续驶焦虑，而且在安全性和成本方面也比三元系电池更有优势。“从这个角度来看，《法案》看似限制了其他国家，但实则限制了美国车企自身在动力电池上的选择权。”
建厂，出海美国的不二选择
产品出口、海外建厂是目前国内动力电池企业出海最主要的两种方式。相比目前中国新能源汽车主要以出口为主，国内动力电池企业纷纷选择在海外建厂，这是因为它们拥有很多跨国车企客户，其国际化战略是跟着订单走，海外建厂更方便与客户实现近距离配套。《法案》对本土制造比例的要求，更加排除了出口选项，在美建厂对于中国动力电池企业来说更现实一些。
资料显示，目前国轩高科已与美国R公司签订了6年不低于200GWh的采购合同。根据协议，2023年供应8GWh、2024年供应18GWh、2025年供应40GWh、2026～2028年每年供应不低于54GWh的动力电池。此前，美国《底特律新闻》曾报道称，国轩高科的美国子公司Gotion（以下简称“美国国轩”）将在美国密歇根州梅科斯塔郡大瀑布城投资24亿美元建设一家动力电池工厂，主要产品为磷酸铁锂电池，初期产能包括15GWh正极材料和5GWh负极材料，并将提供超过2350个工作岗位。
覃筱鹏分析道，早在2021年12月，国轩高科及其美国国轩就与美国某大型上市汽车公司达成磷酸铁锂电池供应协议，在2023年至2028年的6年间，该车企将向国轩高科采购磷酸铁锂电池总量不低于200GWh。但该车企是谁，国轩高科一直秘而不宣。当初有人猜测是特斯拉或福特，但现在从选址看更可能是福特。因为目前国轩高科美国工厂选址距离福特所在的底特律只有约300公里，而且福特今年公开的电气化升级战略中，明确2023年销售60万辆电动汽车。至于特斯拉，其已在加州和得克萨斯州自建电池工厂。
无独有偶，赴美建厂的动力电池企业不只有国轩高科，还有远景动力。近日，远景动力宣布与宝马达成战略协议，其将为宝马新一代车型提供46系圆柱电池。为此，远景动力将在美国南卡罗纳州再建一座动力电池工厂。今年3月，远景动力还拿下了奔驰的订单，并宣布在美国肯塔基州建设一座动力电池工厂。
据悉，远景动力在美国的这两座工厂规划产能均为30GWh。其中，肯塔基州鲍灵格林工厂为奔驰供货。今年下半年以来，奔驰已经在美国开始生产电动EQS SUV车型，明年10月开始生产电动EQE SUV跨界车型，这都需要稳定的电池供应；南卡罗莱纳州工厂将为宝马供货，按照双方约定，远景动力将从2026年起为宝马在北美市场的新一代电动车型提供高品质、高安全性和零碳的4680新型圆柱电池。此外，远景动力的前身，日产汽车旗下动力电池板块AESC早在2012年就已在田纳西州建设了在美国的第一座动力电池工厂，产能为3GWh。
广东新能源汽车发展研究中心研究员林森在接受《中国汽车报》记者采访时表示，两家中国动力电池企业赴美建厂背后，反映了美国电动汽车市场及政策的变化。前些年，美国特朗普政府在执政期间并不重视汽车电动化，导致美国新能源汽车市场发展落后于中国和欧洲。但拜登自上台以来出台了一系列加速电动汽车发展的政策，去年还通过了1740亿美元的专项资金支持计划。今年8月出台的《法案》更是对电动汽车产业链进行了较为全面的部署，核心是打压竞争对手，加快发展本土电动汽车产业链，这将带动美国电动汽车产业进入高速发展期。而欧洲由于受俄乌冲突持续、通胀水平高企等因素影响，今年前3个季度新能源汽车同比增幅仅为个位数。从长远来看，美国新能源汽车市场和动力电池市场更具发展潜力。
拿到补贴不难 脱钩并不现实
“根据《法案》的规定，除了要满足本土制造和原材料比例的要求，在美国销售的电动轿车售价低于5.5万美元，SUV车型低于8万美元才能拿到补贴。”林森表示，按照《法案》规定的车型价格上限，远景动力在美国的客户之一奔驰，其EQS轿车在美起售价超过10万美元，SUV车型售价更高，本身就难以获得补贴，因此对于奔驰以及远景动力来说，影响并不大。
林澍文则指出，根据《法案》要求，7500美元的补贴一分为二，分别补贴整车企业和动力电池企业。国轩高科要在美生产的磷酸铁锂电池所用的高价值关键矿物原料中，锂可以来自澳大利亚、智利、墨西哥等与美有自贸协定的国家；磷酸盐可以从符合条件的摩洛哥采购，摩洛哥已探明的磷酸盐储量占全球储量的73％；正极原材料也可以完全实现100％来自与美有自贸协定的国家。也就是说，要满足《法案》所规定的要求实际上并不难。
但“敏感实体”的条款可以直接将进入实体清单的企业踢出美国市场，这才是最让中国企业感到担忧的。从这一方面来看，远景动力和国轩高科似乎并不需要过多担忧。远景动力脱胎于日产汽车旗下动力电池板块AESC。2019年，远景科技集团主导的产业基金完成了AESC的80％股权收购，并将其更名为远景动力。此后，曾担任日产汽车副总裁的松本昌一就一直担任远景动力全球首席执行官一职，目前日产汽车仍拥有远景动力20％的股份。而且，远景动力在美国田纳西州的第一家电池工厂已经运营了10年，基本适应了当地的法规和管理机制。
至于国轩高科，覃筱鹏指出，一方面，持有26.5％股份的大众汽车已经是国轩高科的最大股东，国轩高科董事会5位非独立董事中，1人来自美国，2人来自德国，还有2人来自中国。在美方看来，国轩高科已经不是100％的中国企业，而且美国国轩在美国注册，可以算得上是美国本土企业。另外，如果国轩高科的美国工厂是与美国车企客户合资建设，就更有希望满足《法案》规定的要求，从而获得补贴。
“《法案》于2023年1月1日施行后，执行动力电池原材料40％和电池组件50％本土化的最低占比限制规定，届时美国市场上能够获得补贴的电动车型寥寥无几。”路海波说，目前，美国车企的动力电池高度依赖中韩供应商。虽然韩国三大电池巨头都在美国设有或者正在建设动力电池工厂，但其在上游材料供应方面仍高度依赖中国。总而言之，在美国新能源汽车市场，不论是车企，还是电池企业，想要建成不依赖中国的动力电池供应链，就必须承受巨大的时间和资金成本。
提升本土化率 争取多重支持
面对现实，无论是国轩高科、远景动力还是将来其他中国动力电池企业赴美建厂，如何化解《法案》带来的投资风险，是中国动力电池行业最为关心的问题。
“企业只能通过多种思路、多种方式去化解赴美建厂的投资风险。”路海波表示，从现实情况看，远景动力在美国的动力电池工厂客户趋向高端化，本来就可能得不到补贴，且高端化的利润较高；而国轩高科是“多条腿走路”，既争取到了当地政府的支持，也在向与美国有自贸协定的国家采购上游矿产材料资源。其中，美国密歇根州为国轩高科提供了1.75亿美元的资金支持，还给予了30年内5.4亿美元的部分税收豁免。在原材料采购渠道方面，今年6月，国轩高科与阿根廷胡胡伊省锂矿达成战略合作协议，双方决定合资建立国轩胡胡伊矿业有限公司（暂定名），规划建设电池级碳酸锂生产线，先期规划建设年产1万吨电池级碳酸锂生产线，后期根据市场需求拟规划建设二期5万吨电池级碳酸锂生产线，从而获取了符合《法案》规定的上游材料资源保障。
“应对各类市场风险，最关键的一点是企业在当地建厂要遵守当地法规，国轩高科也在积极为此做准备。”国轩高科工程研究总院常务副院长徐兴无告诉《中国汽车报》记者，根据《法案》规定，国轩高科美国动力电池工厂将来的主要原材料供应都将逐步实现本土化。从2023年开始，美国国轩的正负极材料第一年将从中国进口，第二年负极材料要实现本土化供应，第三年正极材料也要满足要求。到2025年，主要材料都将实现美国本土化供应。“其中，隔膜已经谈好由在美的一家中国企业供应，电解液方面国轩高科已接手巴斯夫的电解液实验室；而添加剂等辅材因价值较低，美国没有提出本土化限制。”徐兴无说。
“从近两年美国出台的支持电动汽车发展的一系列政策到《法案》，实质上是在构筑非关税贸易壁垒。”路海波表示，已经在美国涉水较深的韩国动力电池企业及车企正在面临失去所有补贴的现实困境，因此他们认为《法案》是不符合世贸组织（WTO）原则的，甚至打算到世贸组织去起诉美方。中国动力电池企业赴美建厂已经有了明确的计划，尽管会面临一些困难和挑战，但企业应结合自己的实际情况去应对，努力在“危”中寻“机”，既要从原材料采购等方面努力去适应《法案》，也要尽可能地去争取美国地方政府在税收、贷款、土地使用费等方面的支持，尽量减少或抵消不利因素的影响，营造对自身更为有利的环境，这对赴美建厂的中国动力电池企业或是更现实的选择。
在技术和产品上下功夫，也是一种出路。“在当今汽车产业大变革的背景之下，电动汽车及动力电池的技术发展最快、最具颠覆性，企业应该抓住这一主要矛盾。”林澍文表示，中国企业在动力电池领域已经具备先发优势和规模优势，现在应更加重视技术创新，以更新、更好、更领先的技术和优质的产品，去赢得更多用户。换个角度来看，《法案》对于中国动力电池企业来说，未尝不是一种倒逼机制。有些企业会将此视为一种激励，抓住其他企业无法进入美国市场的机遇，率先从技术、原料、产品结构上完成调整，特别是在开发新材料、新工艺、新配方等方面做文章，在提升磷酸铁锂电池的能量密度等科技含量、制造品质、安全可靠性及寿命等主要指标方面实现突破，并通过量产降低成本，相信会争取到更多海外大客户，赢得更广阔的市场空间。
“在深度了解市场趋势的情况下实现产品多元化，才能更好地应对各类壁垒和市场风险。”林森说，“另外，在越来越多企业逐渐具备‘出海’条件的情况下，针对日益复杂的国际贸易格局，建议主管部门加强对动力电池等企业‘出海’的指导，并建立非关税贸易壁垒预警机制，为更多企业‘走出去’服务。”林森建议。
