然而，电动重卡“超车者”（三一、徐工、汉马等）、客车“跨界者”（宇通、金龙系客车等）及商用车造车新势力（吉利远程汽车等）奋力角逐，大有赶超传统重卡巨头的势头。
为此，业内有人提出质疑：解放、重汽、东风还能“称雄”电动重卡市场吗？电卡观察就此问题作如下分析。
首先，在当下的电动重卡领域，“超车者”确实先人一步，但重卡“头部玩家”的地位正在上升。
终端上牌数据显示，在电动重卡赛道，2022年前10月，三一、徐工、汉马居前三；2021年，三一、宇通、汉马居前三。
可见，无论是2021年还是2022年1-10月，在电动重卡市场，解放、重汽、东风都未进入前三。三一汽车一直都居榜首，汉马科技也稳住了第三的位置，第二名的位置2021年是宇通集团，今年前10月被徐工取代。
2022年1-10月电动重卡销量TOP10中，三一等“超车者”占优势。
具体来说，三一、徐工、汉马科技三家车企市场占比近44%，且占比比2021年增加了近5个百分点，垄断程度有进一步增强的趋势，累计销量约7400多辆。
重卡“头部玩家”占据4席，为东风、福田、解放和重汽，比2021年多一席，市场占比为24.5%，比2021年多2.5个百分点，累计销量4000余辆。
客车“跨界”的宇通占比8.95%，销量大约1500多辆。
在2021年全年电动重卡销量TOP10中，三一、宇通、汉马三家车企累计占比39.6%，共销售4100多辆；“头部玩家”只占3席，分别是东风、福田和解放，市场占比为22%，累计销量近2300辆；客车“跨界者”宇通和南京金龙占比为近20.5个百分点，累计销量大约2150辆。
可见，三一、汉马、徐工等车企，前期将电动重卡作为差异化竞争突破口，投入了更多资源与精力，取得了一定的先发优势，目前仍排在电动重卡的“第一阵营”。但今年重卡“头部玩家”在电动重卡市场TOP1O中所占据的席位及份额都比2021年有所上升。
其次，目前电动重卡行业仍处于规模较小的“初级阶段”，市场竞争处于大赛前的“热身时期”，暂时的排位未必能代表今后的竞争格局，未来重新排位的可能性较大。
数据显示，近5年新能源重卡的销量规模基本都不大，市场渗透率也都较小。2018年、2019年、2020年、2021年、2022年1-10月新能源重卡销量分别只有658辆、5036辆、2619辆、10448辆、16986辆，对重卡市场的渗透率分别是0.05%、0.49%、0.18%、0.9%、4.2%。
虽然新能源重卡市场渗透率近三年来呈现上升态势，但相对庞大体量的重卡市场来说还是非常弱小，对整体重卡市场的影响不大。说白了，近年来重卡“头部玩家”并没有指望靠弱小的电动重卡来赚取更多的利润。
可见，由于目前电动重卡整体处于市场规模较小的“孵化”阶段，进入企业数量少、投入资源较少，新能源重卡销量排行榜差异较大，格局分散、波动明显，可以说是遍地机会的一片“蓝海”。随着“双碳”战略的持续发力，重卡电动化进程会加快，重卡“头部玩家”必然加大资源投入。
实际上目前解放、重汽、东风等在经营战略上已作出调整，并明确把电动重卡作为未来新的增长点。虽然不能“立竿见影”，但后期的效果肯定会显现出来。
再次，“头部玩家”已发布新能源重卡发展战略，或正在着手准备，全面发力电动重卡指日可待。
从官方信息来看，电动化将成为重卡头部企业的新增长点，这毫无疑问。未来，电动重卡或将成为它的主要营收来源。
各车企对趋势研判清晰，以产品和市场为抓手，制定部署了行之有效的发展战略，并利用各自积累的行业资源，在港口、钢厂、矿山、城市渣土等倒短运输场景中开发新产品，无缝对接原有客户资源，同时积极挖掘新的盈利点。
电动重卡的公告新车型、推荐新目录、成交新订单、市场渗透率不断刷新，海外出口、智慧赋能，各企业摩拳擦掌各展所长。
但是，这些还都只能算是“赛前热身”，到2023年，电动重卡可能要真正开始“排位赛”了。
电卡观察认为，自主研发能力强、掌握规模优势的重卡头部玩家，一旦在“新赛道”重点发力，电动重卡市场有望迅速上量。后期解放、重汽、东风等重卡巨头极有可能称雄电动重卡赛道。
