目前新能源汽车换电站的主要运营商为蔚来、奥动新能源等，但随之也有越来越多的运营商企业加入换电赛道，例如易易互联、协鑫能科、蓝谷智慧能源等。
但换电模式的推广并不是一家或几家企业能实现的，离不开车企、电池供应商、换电站运营商等多方的合力，换电产业上游包括基础零部件、充电系统、快充系统、动力电池等；中游为换电运营商，包括换电站、充换电设备、换电平台等；下游则包括各类汽车产品和相关服务的B端使用平台（各租车用车平台），动力电池回收企业等。
放量元年，换电模式如何冲出桎梏
产业链条如此之长的换电行业，在一系列利好政策的加持下，把今年升级为放量元年，但仍需面临众多风险和挑战。
首先从经济层面来讲，修建换电站会抬高成本的问题始终无法绕过去。建一座换电站，加上搭建充电体系、电力扩容，土地成本等费用，几百万是最基础的费用。其次，将所有电动汽车品牌电池统一并不现实，一方面会让车辆设计复杂程度增加，另一方面也会带来更大成本压力。
“换电站的回收周期要10年以上，一般新能源换电站整体都在亏损。虽然换电站日常运营能够覆盖日常成本，但固定资产投资还是要摊销很久。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树在接受《大众日报》采访时介绍。其举例，换电站单站设备大约为260万，单站配60块电池共花费250万，再加上日常维护和维修支出成本，单站成本是600-800万，回收周期很长。
此外，在电动汽车换电体系推进中，同样绕不开的一个问题便是，电池标准化、统一化。市场缺乏电池类型、参数定义、电量计费等方面的统一规定，主机厂和电池厂家各自为战，限制了换电站的通用性。
目前，换电主要用于运营类乘用车和商用车，私家车市场换电渗透率较为滞后，市场换电需求量相对较小，一定时期内面临利用率、盈利率低等困局。
换电模式需构建完整的开放生态圈
面对换电模式存在的难题，吉利与力帆携手共创的换电独立品牌睿蓝汽车给出了一份新的解答方案。
作为“换电轻出行的普及者”，睿蓝汽车以车为纽带，以用户为根本，以万物车联为目标，从产品布局、渠道规划、生态构建等方面多向发力，打通了上下游产业链，构建出了可循环的一体化换电生态圈，在带给用户换电出行轻体验的同时，为整个汽车产业绿色升级献出睿蓝之力。
“睿蓝换电生态圈打造出产业开放平台和用户生态平台，两个平台可相互赋能，共同发展，以创造出更丰富、更人性化的服务和体验。”睿蓝汽车销售公司总经理蔡建军在睿蓝品牌发布会上说道。
据了解，睿蓝汽车的产业开放平台构建了从“购车到用车、产品到生活”的闭合圈。其中，易易唤能、易能、睿蓝汽车分别承担了换电站运营、电池银行和整车制造的角色。作为开放的换电生态，睿蓝汽车全面布局换电行业的整个生命周期，积极引入资源，为换电生态业务覆盖全面赋能，与协鑫新能源、曹操出行等换电生态伙伴展开战略合作，共同提升换电网络布局范围，将换电车型可迅速产品化并推向各个B端、C端等细分市场，从而让换电车型的市场基数能够迅速扩大。
同时，睿蓝用户生态平台旨在为用户打造更便捷的换电生活圈，秉承“让用户享用换电科技，探索生活无限可能”的核心价值，以超级App、用户专属品牌IP、睿+服务三大利器为核心，重构“人、车、站、云”关系，打造新生态，为用户创造出更美好的换电轻生活体验。
未来两年，睿蓝汽车计划每年最少导入两款换电车型，以多元的产品矩阵，不断唤新用户的出行体验。在基础设施建设方面，睿蓝汽车携手换电生态伙伴也正全力加速换电站的布局，坚持聚焦国内，广拓海外，计划在今年重点发力8个换电试点城市、15个核心城市，力争在今年年底，实现国内换电渠道布局突破200家，并实现逐年增长。
