在新能源重卡市场高歌猛进的同时，作为重要配套基础设施的充/换电设施也愈发受到关注。
3月底，江苏省7部门联合发布了《江苏省新能源汽车充（换）电设施建设运营管理办法》（以下简称《办法》）。4月23日，江苏又率先通过了《江苏省纯电动重型卡车换电电池包系统技术规范》团体标准的评审。进入5月，重庆、成都、云南、新疆等地出台了与新能源充/换电设施相关的政策。
“江苏省的《办法》率先打破了全国换电设施规划、建设、运营、监管、通用等无标准无法规难题，这不仅加速了换电标准统一的步伐，换电重卡市场表现也将迎来新的突破。”5月23日，吉利商用车集团副总裁赵杰在接受《中国物流与采购》杂志记者采访时表示。
不过，有分析人士指出，与地方政策和标准相比，要实现换电重卡的可持续发展，需要解决换电设施布局和建设的诸多问题。比如，政府主管部门、行业协会、企业（主机厂和电池）多方合作，尽快制定换电设施的行业乃至国家统一标准。
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油价高企凸显新能源重卡成本优势
按照国内成品油调价规则，新一轮成品油价格调整窗口将于5月30日24时再度开启。市场普遍认为，国内成品油价格或将迎来第8次上调，预计每升上调0.26～0.30元。
“今年以来，每吨柴油价格已经累计上1800多元。”5月24日，河北货车司机李师傅向《中国物流与采购》杂志记者无奈表示，“如果月末油价如期上调，那么以油箱容量1000L的重卡为例，加满一箱油还要再多支出约260元。”
成品油价格的持续上涨，凸显了新能源重卡全生命周期的成本优势。
“以在宁波杭州湾轿运场景应用的新能源牵引车为例，成本优势主要体现在三方面：购置成本基本持平、能耗费更低、维保费用更低。”赵杰算了一笔账，一台换电重卡5年运营费用对比燃油重卡可降低约17%左右。
他进一步解释说，该款新能源牵引车（不含电池费用）价格为38万元，每公里能耗费用为1.5元，加上每年5000元的车辆保养费用，每台车的年运营费用在44万元左右。而同型号的燃油重卡，35万元的购车费用加上3.1万元购置税，车辆购置成本甚至高于换电重卡。而在用户较为关注的能耗成本上，后者的费用为7.6元/公里，年运营费用约为53.5万元。
事实上，新能源重卡热销的背后，能耗优势只是诱因，更多是受到环保政策的刺激。2021年新能源重卡全行业上险数据显示，约50%的新能源重卡用于钢厂的短途接驳，余下一半分别是城市渣土运输车、水泥搅拌车和各类环卫车等。这几类客户面临较大的环评政策压力，用新能源重卡替代柴油重卡成为一种刚需。
02
加大换电站布局助力市场推广
虽然新能源重卡仍以短途运输为主，但是从今年开始，其应用场景出现了一些细微的变化。
“以前，新能源重卡主要用于单程30公里之内的钢厂转驳，现在涉足少部分单程运距在50～100公里的煤炭和砂石等的短途运输领域。”陕重汽新能源产品市场突破项目组项目经理陈广鑫分析称，“钢厂在应用新能源重卡产品过程中，其可靠性、动力性以及续航里程得到了印证，完全满足单程50～100公里的短途运输需求，所以越来越多的用户在更多细分市场推广新能源重卡。”
但不可否认的是，较于燃油重卡，新能源重卡续航里程的焦虑，以及配套的充/换电设施的不足，让其在长途运输场景中依旧缺乏竞争力。截至2021年底，全国的换电站数量仅为1192座。
今年1月，国家发改委等部门发布的《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》就提出，加快换电模式推广应用。围绕矿场、港口、城市转运等场景，支持建设布局专用换电站，加快车电分离模式探索和推广，促进重型货车和港口内部集卡等领域电动化转型。
相对于充电模式，新能源重卡领域之所以推崇换电模式，是因为换电重卡具有换电速度快、续航里程不焦虑、车电分离模式购入成本低等优势。新能源重卡如果选择充电路径，大功率快充一般充满时间在2小时左右，效率太低，这与物流运输要高效的初衷相悖。而采取换电模式，新能源重卡仅需3～5分钟就能完成补能。
正是基于这些优势，赵杰认为，在港口、大型钢厂、电厂、矿山等线路固定的应用场景下，建设及布局换电站，可进一步助力换电重卡车辆的市场推广。
吉利商用车就根据轿运、矿山、热力电厂、钢厂、港口等不同场景，推出多种定制化换电运营模式，以满足不同企业客户的实际需求，达到降本增效的目的。目前，吉利商用车旗下万物友好运力服务平台正在加快在全国的换电站建设速度，现已覆盖新疆、陕西、河北、山西、山东、河南、广西等省市，陕西榆林站、成都宏基站、新疆八钢站、山西临汾站等20+座换电站相继交付使用。
今年，吉利商用车将在城市公共换电站布局及换电重卡干线项目建设上更进一步，寻求新的突破。以郑州为例，目前已交付5座专用场景换电站，仍有10多座换电站在规划及建设中，其中包含3座以上的公共换电站。现阶段郑州市换电生态网络布局已初步成型，预计到2023年底，可实现四环内寻站距离小于5公里的便捷体验。
不仅是主机厂对于换电站加大了布局力度，包括中石化和国家电投等企业也计划到2025年分别建设4000座和5000座换电站。
03
健全换电标准体系是重中之重
而换电站要从文件中的数字变成实物，迫切需要解决换电站的布局选址难、换电标准不统一、换电车型公告法规不完善等三大难题。
在换电站布局选址方面，赵杰告诉记者，由于换电站需要用到相当数量的土地和2500千伏安的变压器容量，在土地电力增容、换电站备案程序方面需要各地政府的大力支持。
陈广鑫也指出，换电站建设面临管理办法不完善、审批部门不明确、流程长的问题，“这导致大家在换电站的建设和运营上心存疑虑:建设（换电站）的审批流程是否会很复杂？这对今后的运营是否造成影响？”
在换电标准方面，去年10月，工信部发布的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》就要求健全换电相关标准体系。今年3月18日，工信部官网发布了《2022年汽车标准化工作要点》，针对充换电领域，提出“加快构建完善电动汽车充换电标准体系，推进纯电动汽车车载换电系统、换电通用平台、换电电池包等标准制定。”
对此，赵杰深以为然。“重卡换电模式进一步落地，解决换电标准问题是重中之重。只有统一了标准，才会降低电池运营、电站投资的成本，降低换电重卡的使用成本，推动换电重卡达到规模效应。”赵杰强调。
不难理解，换电电池标准化程度较低，制约着多个电动重卡品牌车型共享同一个换电站，延缓了电动重卡换电站的发展进程，也制约了换电重卡市场的发展规模。
在换电车型公告法规方面，在今年两会期间，全国人大代表李书福在其提交的《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》的提案中提出，以目前的汽车公告模式为例，均是以整车（含电池）为整体上公告。然而，在车电分离模式下，一个换电车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。
“这不仅会推高主机厂的设计成本和公告成本，还将影响新能源重卡的销量和市场拓展。”陈广鑫解释说，“这意味着同样一款车，只要电池或换电框架任何一个发生更换，就必须重新上公告。如果N款车可能匹配N款电池、N款换电框架，那么主机厂则需要上N3次公告。”
就此，李书福建议：进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。
