政策扶持仍难推动，换电模式已进入秋天
从去年4月开始，各种鼓励换电模式的政策密集出台。
从30万元以上新能源车只有换电车型可继续享受国家补贴，到《关于组织开展新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》的出台，再到2021年10月底确定首批11个换电模式试点城市，换电模式迎来了政策推动契机。
据了解，近期，重庆、上海、东莞等多地都出台了换电相关政策和标准。5月10日，重庆市经信委制定的《重庆市新能源汽车换电模式应用试点工作方案》正式印发。在换电站基础设施建设方面，重点推动成渝地区换电网络一体化，打通“成渝电走廊”，支持换电运营企业与加油加气站运营企业联动建立综合能源站，推动高速公路服务区等重点区域换电设施接入电网配套，并予以相应补贴。
然而，“政策不能干预市场。”乘联会秘书长崔东树直言，“我们认为换电模式的秋天快来了。”
在行业人士看来，换电模式投入大，每个换电站都必然面临前期无法盈利的风险。
锂电行业分析师陈磊表示：“（换电模式）难在投入太大了，每一个换电站的建设比充电站要投入的成本更高。如果对于全国布局，电池本身就很贵，在换电站里备那么多电池的成本就非常高。”
据腾讯网报道，蔚来相关人士称，换电站仅物料与机器成本就达到100多万元，此外还得加上人工及运营费用。一座换电站，仅设备价值就高达200-250万元，具体细分主要有100多万元的机械臂、20多万元的集装箱、30万元-40万元的充电柜，同时液压举升机、辅件等也是不小的支出。以此推算，100万座充电站，对资金的需求就高达2万亿元，这样的资本投入在前期必然入不敷出。与之相比，一个普通充电桩的建设成本2万元左右，一个快充桩的话大概10万元不到。按一个小型充电站5到8个桩来算，成本大概也就10万元至80万元。
这些成本也会被均摊到车主身上，让不少选择了BaaS的乘用车车主觉得不划算。“事实上，车子空置的时候，钱也要花出去。”陈磊补充道，“充电是最便宜的，有充电桩的条件下，补能也是非常便利的。”
除此之外，电池标准难以统一也是换电模式发展的障碍之一。
电池的性能是否可靠强烈依赖电池标准的统一，没有均一化的电池管理，车企之间很难实现电池产品及换电设备的共用，非常不利于市场推广。
据业内人士透露，主流电池供应商之间就有差异化设计的电芯或电池包，主机厂们不同的电气架构也不会允许被统一的底盘标准妥协，这样的结果便是上、中、下游各自为战。蔚来自不必说，BaaS方案锁定自家车型，换电站则是与中石化等合作，吉利集团等也有自己的势力版图。这就形成了阻碍换电模式发展的壁垒。
换电固然有其优势，不过，“占市场主流的家庭乘用车市场，充一次电可以满足一天甚至几天的续航需求，随着充电桩的普及，便利性大幅提高，成本也更低，对换电的需求并不强。”据陈磊介绍，蔚来从乘用车主打换电，主要是满足高端消费人群的消费体验；而真正有实力推动换电模式的企业并不多，宁德时代作为全球动力电池行业龙头，有深厚的技术积累以及资金能力去推动换电的发展。
崔东树进一步指出：“电池的利益必须要围绕人的利益，就像外卖、快递用车，也是用速度快的补能方式，这种车使用频度很高，换电就相对是比较好的模式。”
聚焦细分领域，突破行业格局
近日，爱驰汽车与宁德时代的合作案例中，采用的巧克力换电块来自宁德时代的CTP技术，能量密度超过了160GWh，一块电池就能提供高达200公里的续航。而且，其能够适配全球80%的车型，以及未来3年上市的换电车型。
这主要是因为宁德时代在动力电池方面有巨大的影响力，除比亚迪等少数自给自足的新能源车企外，宁德时代电池的品牌覆盖率几乎是100%。在自身条件允许下，车企很难拒绝宁德时代。可以说，宁德时代进入换电市场，打破了换电市场中电池标准自成一派的僵局。
事实上，当前市场上的绝大多数电动汽车都采用了充电模式来补充电能，但充电模式下电动汽车存在初始购车成本高、充电慢等问题，尤其是对效率要求较高的运营车并不友好，而换电模式在购车成本方面更占优势，此外换电模式的补给时间更短。
据介绍，最早从换电模式中受益的就是出租车、网约车，换电的快捷性给司机省下额外的时间多跑单，更划算。平时电动汽车在充电桩快充充电时，快则半个小时，慢要2个小时，对于司机来说，充电的时间都无法获得收入。而换电站速度则快得多，只要换电站有备用电池，那么从开始换电到换电完毕，司机只需3分钟，目前换电巨头奥动新能源已掌握了1.5分钟/次的快速换电技术。燃油车补充能量的速度也就是1分钟左右，这意味着通过换电模式，电动汽车在能源补充速度上完全可以和燃油车相匹敌。
同理，换电模式在重卡市场也非常吃香。相比充电式纯电动重卡，换电模式更有优势，一方面，换电重卡可以消除里程焦虑，实现“无限续航”；另一方面，换电模式大幅减少充电时间，提高运输效率。这些类别的车辆，非常重视补能成本和补能效率，而换电模式正好满足了这些需求，优化了交易结构，为用户省时间，创造更高的价值。
另外，换电模式还降低了购车成本，购买电池的钱可以均摊到每个月的电池租赁费用上，减少了买车压力，这对商用车车主来说很有吸引力。另一方面，电池在使用过程中的老化、更新换代等贬值风险也从购买者转移到运营商。对于车企来说，换电实际上还避免了一部分电力资源的浪费，通过电池共享，市场上流通的电池都会在报废的边缘被用掉，几乎不会有电池被浪费。
此外，陈磊指出，换电模式在部分领域的优势是明确的，但在乘用车市场还有很多瓶颈，目前越来越多的车企选择充电、换电两方面布局，是出于对未来发展的考虑，就像是三元电池跟磷酸铁锂电池技术路线一样，在局势明朗之前，企业需要两方面都布局，“一旦全面转向换电，这些企业就能很快能跟上市场，不至于陷入被动。”
总而言之，换电模式仍有很长的路要走，“春天”般的期待，“秋天”般的现实，在突破出租车、网约车、矿场等特定场景的商用后，在更广泛的乘用车方面，换电模式亟需打破行业格局，就像蔚来总裁秦力洪说的：“蔚来今天做的所有的事，再过半个世纪、一个世纪，回过头来看，都不值一提。但是做与不做，是每个企业对自己所处行业的基本认知。作为一个新兴门类，要做领跑者，就必须承担更多的责任。当第三方的基础设施成熟晚的时候，你就要自己投钱，去创造一个小环境。”
