3月下旬以来，受疫情影响，国内的两大汽车工业核心基地——长春与上海，均被迫陷入产业链停顿的状态。中汽协数据显示，4月份汽车产销量接近“腰斩”，国内汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆，环比分别下降46.2%和47.1%，同比分别下降46.1%和47.6%，创下近10年来4月份同期产销的最低点。为了提振汽车消费，多方呼吁出台新一轮“汽车下乡”政策。
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事实上，每当汽车行业遭遇危机，“汽车下乡”政策就会被提及。第一轮“汽车下乡”始于2009年，当时为扭转金融危机带来的负面影响，2009年3月，国务院办公厅公布了《汽车产业调整和振兴规划》，针对汽车产业出台了包括减征乘用车购置税、开展“汽车下乡”、加快老旧汽车报废更新等组合政策。在一系列政策激励下，2009年国内汽车共生产1379.10万辆，销售1364.48万辆，同比分别增长48.30%和46.15%。同时，中国首次超越美国，成为全球第一大新车市场。
但也应该看到，尽管“汽车下乡”等政策有效地刺激了汽车市场反弹，却也带来了一定的副作用。例如，政策中鼓励的小排量微型客车，年销量一度达到200万辆以上，但最终被市场淘汰，缩减至目前的区区数十万辆；当年有着“微客之王”之称的哈飞、昌河已不见踪影。
第二轮“汽车下乡”是在2020年-2021年之间。与此前相比，这轮“汽车下乡”的最大特点在于针对了新能源汽车。不过在支持方式上，不再由国家财政统一补贴，而是由地方政府制定相关政策，由企业发布相关优惠措施。
数据显示，2021年新能源“汽车下乡”车型累计销售量为106.8万辆，同比增长169.2%，比整体市场增速高约10个百分点，贡献率逼近30%。虽然销量数据不如第一轮“汽车下乡”时那么耀眼，但是这轮“汽车下乡”在一定程度上带火了微型电动车市场，带动了三四线城市新能源汽车充电基础设施的建设。
今年以来，国家层面频频释放出促进汽车消费的消息。2月份，国务院印发《“十四五”推进农业农村现代化规划》，鼓励有条件的地区开展新一轮“汽车下乡”；4月份，国务院办公厅印发《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，指出要以汽车、家电为重点，引导企业面向农村开展促销，鼓励有条件的地区开展新能源汽车和绿色智能家电下乡，推进充电桩（站）等配套设施建设。在业内看来，新一轮“汽车下乡”箭在弦上。
业内预计，新一轮“汽车下乡”难以再现第一轮的财政支持力度。但即便如此，新一轮“汽车下乡”将提振汽车消费市场信心，促进车企多了解农村消费者的需求，推出适合农村市场的新能源汽车，有利于车企未来获得更大的市场空间。
