为了更好地解决以上问题，车企、电池厂商和很多初创公司都在发掘不同的道路。其中，CTC 电池底盘技术和换电技术是近段时间以来争议最大的两种方式。关于两者之间的优劣和特点，最近已经有各路大神剖析过了。但是从长远来看，两者之间到底谁更有前途呢？
换电技术早有提出，这是因为当时电池包能量密度并不高，相比之下换电要比充电快得多。而且从目前看来，换电技术的优势相当明显。一方面，换电的时间很多，以蔚来为例，其曾经公布过国庆期间的平均充电时长，在超过 2.7 万次的换电次数下，平均用时只有 14 分钟左右。相比起快充最快都要 20 分钟左右的充电要快得多，毕竟充电还要算上排队入场的时间。
同时，从消费者的角度出发，换电技术有着其独到的优势——成本。并不是说换电比充电便宜，而是电池的维护成本。当年来看，动力电池成本几乎占据整车成本的三分之一到二分之一。从当下来看，虽然动力电池成本有所下降，但依旧占据接近四分之一的整车成本，尤其是如今材料短缺导致电池成本上升，价格就更加坚挺了。
相比起燃油车辆 10%-15% 的发动机成本，纯电车型的动力电池占据太高的整车价格占比，使得消费者面临二重损失。其一为车辆的折旧率，其二是随着电池发生衰减所可能面临的更换电池成本。
但是，换电技术的出现，能够很好地解决这两个问题。以蔚来的租电池方案为例，车价立减 7 万元，电池租用服务费 980 元 / 月。这个方案能够让用户没有电池衰减焦虑，也能确保车辆的贬值率仅限于车，不用受电池的牵连。这也是为什么说当下及未来短期内，换电技术更佳的原因。
从长远来看，换电技术的发展是不如 CTC 电池底盘技术的。换电技术最大的局限在于各自为战，缺乏统一的标准。而且从短期内来说，也不可能会有统一标准的出现，这就使得换电技术的优势将逐渐消磨。
从政策层面来说，短期内不会出现统一标准，因为电动汽车的发展还有着太多的不确定性，太早统一标准会导致思维固化，不利于新能源汽车整个大盘的发展。其次，即便国内统一标准，还有不同国别之间的差异，上升到这个层面就势必不可能是短期内可以解决的了。
因而，换电技术要想普及，就只能依赖企业自身的力量，比如宁德时代就和爱驰合力打造换电技术的推广。但这并没有解决单打独斗的局面，不同车企之间的标准不同，使得他们难以真正普及开来，尤其在一线城市本就寸土寸金的情况下，有限的几座换电站只会让体验下降，但若是大批量建设换电站又会导致成本上升，这几乎是难以调和的矛盾。
反观 CTC 电池底盘技术就没有这样的顾虑。相比换电技术来说，CTC 电池底盘技术属于通用化技术，不会因为电池尺寸问题无法普及。其更像是优化后的电池包技术，不但能让续航更长，还能让车辆的空间变大，整体的体验感要更胜换电技术一筹。
而且从潮流大势来看，CTC 电池底盘技术也是占据主导地位的。抛开首先提出的特斯拉外，一众欧洲企业以及自主品牌纷纷提出了属于自己的 CTC 电池底盘技术发展路线。最典型的莫过于前段时间的零跑汽车，已经有量产车型出现。根据不同汽车企业之间的规划，今年将会有大量搭载 CTC 电池底盘技术的量产车辆出现，堪称 CTC 电池底盘技术元年。
更为关键的是，虽然短期内受疫情冲击会导致电池成本上升。但实际上，当时间拉长后动力电池的成本是会不断下降的。从 2010 年到 2021 年期间，电池包的成本价格下降了 89% 之多，虽然这是因为刚起步的原因。但即便是 2020 年到 2021 年电池发展脚步放缓的情况下，依旧有着 6% 的成本下降。
因此，在未来只要电池的成本足够低且电池标准没有统一，换电技术将无任何优势。届时，更多的车企将会选择 CTC 电池底盘技术而非换电技术。更何况，相比起换电技术的受制于电池厂商，车企们也会倾向于自己主导能力更强的 CTC 电池底盘技术。
短期内，CTC 电池底盘技术的优势并不明显，其更多处于研发阶段，意味着有着较高的成本，更多会出现在中高端车型上。因此在未来短期内，市面上绝对是 CTC 电池底盘技术和换电技术共存的局面。但是从工程的角度来看，CTC 电池底盘技术要拥有更广泛的发展前景。当然市场也并非是工程师所决定的，最终答案如何终归要把问题交给消费者来回答。
