储能方面，近一个月来已有派能科技（688063.SH）、亿纬锂能（300014.SZ）等上市公司各自推出数十亿规模的投资；换电方面，宁德时代（300750.SZ）在上个月启动了换电服务品牌EVOGO，而协鑫能科（002015.SZ）则在本周召开的业绩说明会上表示公司2022年目标是建成300座换电站，“十四五”期间的规划目标则是建成 6000 座以上换电站。“按照现在行业发展速度预估，‘十四五’可能超过预定目标数。”协鑫能科总经理费智告诉《华夏时报》记者。
天风证券分析师于特向本报记者透露：“随着新能源汽车销量快速稳定的增长和保有量的逐步提升，新能源汽车的补能焦虑将逐步替代里程焦虑。目前，补能方式主要有交流慢充、直流快充和换电三种方式。其中换电运营正处于起步阶段，但目前已有多家企业公布了换电站规划，到2025年累计规划数量已超过30000座。”
储能领域投资潮涌
早在2021年7月，国家发改委、国家能源局就为新型储能发展定调。两部门联合发布的《关于加快推动新型储能发展的指导意见》（下称《指导意见》）指出，到2025年实现新型储能装机规模达3000万千瓦以上，到2030年实现新型储能全面市场化发展。
之后，多个省份陆续公布“十四五”期间新型储能装机目标、配储比例及配置时长要求，合计规模超过38GW。而中国化学与物理电源行业协会储能应用分会出版的《2022储能产业应用研究报告》显示，2021年，我国新型储能装机规模约5.11GW。这意味着，在发改委《指导意见》的指引下，“十四五”期间，我国新型储能将迎来数倍增长式发展。在这一背景下，储能领域屡屡有大动作出现。
派能科技5月11日公告显示，公司与肥西县人民政府签订了《肥西县人民政府与上海派能能源科技股份有限公司投资框架协议》。公司拟使用自有资金或自筹资金，在合肥市肥西县建设派能科技10GWh（亿瓦时，下同）锂电池研发制造基地项目，项目投资规模约50亿元。具体来看，该项目计划分二期建设，每期建设5GWh电芯和系统组装生产线及相关配套设施。项目一期计划2022年开工，2024年建成投产。
亿纬锂能4月28日公告称，公司与成都经济技术开发区管理委员会签署《亿纬锂能50GWh动力储能电池项目战略合作框架协议》，公司或公司指定的下属公司分两期投资建设年产50GWh动力储能电池生产基地和成都研究院，其中一期包含20GWh动力储能电池生产基地和研究院一期；二期包含30GWh动力储能电池生产基地和研究院二期。项目总投资200亿元。
3月30日晚间，天能股份发布公告称，公司拟以浙江新能源作为项目实施主体，在湖州南太湖产业集聚区长兴分区新增用地583亩，投资建设年产15GWh储能及动力锂电池项目。本项目预计总投资约51.7亿元，其中建设资金33.7亿元，用于厂房及配套设施建设、设备购置及安装等，流动资金18亿元。
而在今年更早些时候，中创新航于1月分别在广州、江门各投资200亿元规划储能基地项目，3月签约了总投资100亿元的动力电池及储能系统眉山基地项目；宁夏宝丰集团200GWh超大锂离子储能全产业链项目在今年3月正式开工，总投资692亿元。
换电领域动作频仍
换电领域的投资规模比电池领域要小得多，但近期的动作却不少。
所谓换电，是一种通过集中式充电站对大量电池集中存储、集中充电、统一配送，并在站内对新能源汽车进行电池更换或者集电池充电、物流调配、以及换电功能于一体的一种新能源汽车快速补电方式。其相比充电能节省大量时间，被认为适合在商用车领域发挥作用。
2021年1月18日，宁德时代成立子公司时代电服正式进军换电赛道，发布了换电服务品牌EVOGO及组合换电整体解决方案。而就在4月18日，宁德时代宣布，EVOGO换电服务在厦门正式启动，首批启动服务的4座快换站分布于厦门思明区、湖里区和海沧区，预计到今年底将在厦门完成30座快换站的投建。
比宁德时代早一年进入换电领域的协鑫能科则动作更大，公司在本周召开的业绩说明会上表示，公司2022年目标是建成300座换电站，“十四五”期间的规划目标则是建成6000座以上换电站。
费智对本报记者介绍，在移动能源转型方面，2021年3月公司拉开了以换电业务为切入点，全力进军移动能源的帷幕。仅用了短短半年，首批乘用车方面的和商用车换电站双双投运取得了重大突破。“公司移动能源业务2022年目标是建成300座换电站，服务3万辆车。而年初确定的‘十四五’目标是建成 6000 座以上换电站，服务50万至60万辆以上新能源车。按照现在行业发展速度预估，‘十四五’可能超过预定目标数。到目前为止，内部通过投资决策委员会的项目储备已经达到150座，从5月份开始，这150座换电站会陆续投建，同时和车企联动上车。现在项目一般建设周期在2-3个月，另有2-3个月时间用于车辆爬坡，保守预计Q2、Q3、Q4分别建成换电站50座、100座、150座。由于前期储备项目较多，后续会呈现放量趋势。”费智说。
据协鑫能科相关人士介绍，经公司估算，单个乘用车换电站的建设成本约为400万-500万元，单个重卡等运营车换电站约为800万-1000万元。由于公司自主研发设计的换电设备成本可降低50%，能源供应上公司的电力成本较低，因此无论是轻资产模式还是重资产模式，换电业务都可以实现盈利。“从目前运营的换电站效果来看，换电运营的毛利在20%以上，而其它产品毛利较高，可以达到40%以上。”协鑫能科移动能源总经理李玉军表示。
而在市场研究员们看来，尽管换电运营还处于起步阶段，但发展可期。
“根据中国充电桩网的预计，到2025年配套换电站的需求超过28000座，而到2021年11月换电站的保有量仅1192座，据此测算2021-2025年换电站有超过20倍的增长空间，CAGR超过110%。目前多家企业已公布的到2025年的换电站规划数量累计已超过30000座。”于特认为，充换电行业将快速发展，市场空间大。
“2020年5 月，换电首次被写入政府工作报告，指出要增加换电站设施。同年7月，工信部表示继续大力推进充换电基础设施建设，鼓励企业研发换电模式车型。对于发展换电站的态度也由之前的模糊定位转为明确支持，换电站被列为新基建的重要组成部分。 2021年11月1日，GB/T 40032-2021《电动汽车换电安全要求》国家标准正式实施，该标准成为我国汽车制造业在换电行业制订的第一个基本通用性国家行业标准，有望解决电池标准不统一情况，推动换电行业发展。我们测算换电设备市场规模在2025年达到120亿元，目前换电行业正处于发展初期，未来增速可能会超出我们预期。”华西证券分析师俞能飞告诉《华夏时报》记者。
