地方试点推动换电试点快速发展
充电联盟统计的数据显示，截至今年3月底，我国共建成换电站1451座，超过100座的前5个省份分别是北京、广东、浙江、江苏和上海。换电站的建设和地方政府的支持密不可分，北上广深这样的一线城市之外，地方经济较发达、新能源汽车保有量较多的地区，换电站的建设进程也比较快。尤其是在国家和地方政策逐步完善的基础上，换电试点正在地方政府的大力推进下快速起步。
今年初，国家发改委等部门发布《关于进一步提升电动汽车充电基础设施服务保障能力的实施意见》（以下简称《实施意见》）提出要统一换电标准，提升相关产品的安全可靠性；还明确重卡、出租、物流等专用换电站的建设和车电分离模式的发展。自工信部启动换电试点以来，换电政策、标准方面正在不断完善，这加速了换电的试点运行。
3月，《江苏运营办法》印发，这是全国首个省级新能源汽车充(换)电运营管理办法。首次对新能源汽车换电站选址依据、质量安全、运营规范、电池标准、车(站)互通互换、验收方法、安全监管等提出了明确要求，为江苏省内新能源汽车推广应用和充(换)电基础设施投资建设运营提供法规依据，突破新能源汽车换电无法规、无标准、无政策困境。地方细则的出台将加快换电试点的推进步伐。
地方试点的落地，不仅将加快地方换电的速度，而且地方标准、团体标准的制定也将为换电行业的发展提供更多借鉴。随着11座试点城市实施细则的陆续出台，换电正在兴起，成为充电服务的一个重要组成。与之前单一企业推动的换电不同，在地方政府推动的换电试点推进的过程中，以往困扰换电发展的标准不统一、商业模式难打通等问题，在试点中得到逐步缓解，但同时，也有新的问题待解。
重卡和乘用车B端市场是换电的重要应用场景
目前，包括地方政府、车企、换电站运营商、设备制造商、能源企业、电池银行等资产方、政府背景的国电投等各方主体都已经加入换电领域中来，逐步形成一个换电生态圈，这是换电试点得以顺利推进的关键。同时，也正是有了换电试点的推进，才吸引了各方主体加入这一生态圈，两者互相推动。
乘用车领域的换电有B端和C端两种，除蔚来外，乘用车的换电大多围绕在B端展开。相较于C端用户，B端客户对车辆的差异性需求没有特别大，不同汽车品牌也可以在B端领域统一，而且，换电的模式，可以更好的提升B端用户的运营时间，这是各地试点纷纷选择B端市场作为切入点的根本原因之一。
换电靠单一企业推动很难，而要想让C端不同品牌车型的用户统一使用一样的电池换电也不太现实。尤其是换电模式下，车主往往只拥有车辆的所有权，而换电电池多采用租赁的模式，有些车主会担心这些没有所有权、在不同车主间轮转的电池的安全性，这也是C端市场推进换电缓慢的关键因素之一。
现今分箱换电的出现可以让换电变得更灵活，未来，这种模式或将在C端市场有更广阔的发展空间。首先，在更多二三四线城市，私人车主的续驶里程比较短，大多一天仅行驶几十公里。一次性购买续驶里程在500公里的车辆和电池没有必要。完全可以购买分箱换电的电池。平时只需要装载可行驶几十公里的电池，减轻电池使用成本的同时，也可以减少车辆自重，降低能耗；有长途驾驶需求再加装电池包，经济性和实用性都能得到满足。
