宁德时代换电站落地生根，换电、快充谁更胜一筹？_换电_频道

2021年全年，新能源汽车零售销量298.9万辆，同比增长169.1%，纵使补贴退坡、新车涨价等问题纷涌而至，但依旧没能阻挡新能源汽车的蓬勃生机，可新能源发展了这么多年，纯电车型的续航问题依旧是个痛点，就在各方车企还在为快充速度如何提高而喋喋不休时，却有人走上了一条新赛道。

近日，宁德时代官方宣布，EVOGO换电服务已在厦门正式启动，首批启动的换电站共4座。按照目前规划计算，预计在今年年底，将在厦门完成30座换电站的投建，实现厦门岛每3公里服务半径覆盖一座换电站。

孤注一掷押上换电赛道的不仅只有宁德时代一家，高端新能源品牌ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">蔚来汽车也一直是换电事业的大力支持者，就在宁德时代换电业务在厦门启动的当天，蔚来汽车宣布全国第900座换电站正式上线，换电业务可谓是两端双开花。

首先我们先来明确一下认知，换电模式之所以得以出现并成为一种可行的解决方案，主要原因还在于纯电车型续航不足的最大难题不在于电池容量能支撑多少续航里程，而在于补能所耗时间以及便捷与否。

从当下的局势来看，不断提高电池容量密度，在技术层面实现突破，或许最大续航也就仅仅维持在1000KM了，再往上，一则技术跟不上，二则确实没有那个必要。就比如燃油车时代没人会去研究燃油车油箱体积大小，使得一辆车能跑满三个月不用去加油一样。

燃油车之所以不用为里程而焦虑，除了加油站分布密集之外，还因为加油时间比充电时间要快得多了，哪怕电动车快充技术已经做到了30分钟补能80%，但依旧不能和燃油车五分钟完事相提并论。

所以，一味地增加电池体积和重量从而实现达到千里续航的远大目标，倒不如让充电桩和加油站达到同等规模的分布数量和密度。同时再做到电动车充电的速度和燃油车加油一样快，那么电动车续航不足的难题自然也就不复存在。

所以归根到底，想要解决电动车出行续航的难题，还得从补能便捷上入手，从本质上说，研究快充技术也是一个解决方向，但技术提升还需要时间，此外充电的速度也远远不如换电来得快，这也是蔚来和宁德时代投注换电业务的原因。

说了这么多，似乎换电业务是一个大有未来的发展前景，为什么却没几个人愿意做呢？

首先，目前市场上车型众多，从A00级到B级，从轿车到suv，每一辆车所搭载的电池都不一样，电池包的质量和容积都无法达到统一。此外，电池作为新能源汽车的核心技术之一，每家新能源车企都采用了不同的专利技术，自然没人会愿意奉献出来和大家共用分享。

因此，想要实现换电的可行性还得从车辆生产设计时就布局入手，宁德时代换电站目前可行还是因为与ngji="news_reci" style="margin: 0px; padding: 0px; cursor: pointer; text-decoration-line: none; color: rgb(0, 136, 255); outline: none; border-bottom: 1px dashed rgb(0, 136, 255);">一汽奔腾达成了合作，双方将借助奔腾NAT车型，率先在出租、网约车等运营场景推广换电模式，并非可以支持全部车型。

而像蔚来汽车这样建立品牌专用换电站也是一个办法，自给自足，不用面临不适配的难题，但同样，并非每个车企都有金钱和决心投入在冷门业务上，充电桩能解决的事情为什么还要花费成本来建立换电站呢？一旦投入能否实现盈利都是一个问题。

其次，换电虽然方便，但成本太高，宁德时代巧克力换电块的月租金最低优惠价为399元/块，而且这399元是电池租赁费用，换电费用另算，目前换电与快充服务费用相当。

显然，在换电站能否实现盈利的问题上，两家都选择了将压力传递给了用户，高成本固然是车企的难处，但同样也是消费者的难点，如果换电成本不降下来，换电能否被更多消费者所接受也是一个难题。

写在最后：

换电技术固然是一个科技便利，但科技发展的最终目的还要是服务于民，换电想要真正实现快速发展，还得适配更多车型同时把价格降下来。届时，在快充和换电两种补能方式的布局下，新能源汽车续航的难题想必自然迎刃而解。

宁德时代换电站落地生根，换电、快充谁更胜一筹？