在此批公告新能源重卡里面，相比常规的纯电动重卡，换电重卡比较吸引我的注意力，根据统计，此批公告共公示了25款换电重卡，相比上一批的15款有了明显的增长。
而在2022年全国两会期间，一份《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》也引发行业热议，其中提到车电分离的换电模式，与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。特别是在重卡和出租车、网约车领域推广，可以提升运营效率，经济效益更加明显。
今年以来，关于换电重卡的相关新闻报道频繁出现，不仅有新车型的报道以及换电重卡的企业采购，同时在产业布局、企业合作方面也有相关的报道，基本涵盖了整个产业链。那么2022年会是换电式新能源重卡爆发的元年吗？这些会是换电式新能源重卡即将爆发的预兆吗？
换电式新能源重卡具有效率更高的优势
换电式的新能源车型，并不是最近才刚有的一种新能源车辆的使用模式，在乘用车上已经有不少的厂商付诸实现，最主要的优势就是大大节省补充能源的时间。
而在商用车领域，这一优势可以给运行效率带来明显提升，对于常用在钢厂、煤炭、港口等倒短接驳等领域，换电重卡的补充能量方式，从以往的需要花费数个小时进行充电，到现在仅需十分钟不到就可以完成能量的补充，运行效率已经与传统柴油车持平。
另一方面，换电重卡在基础设施上的投入也比常规的纯电动重卡要少，根据业内相关人士的测算，与普通纯电动重卡充电场站相比，换电站在服务同等数量的新能源重卡时，不仅需要的占地面积更小，而且由于换电模式的不同，需要的电源功率也仅是充电模式的1/4，因此在充电站场的建设成本上能节省不少。
就这两点，对于那些钢厂、煤炭、港口的短距离接驳用户或者部分小范围区域短途运输的用户来说，能带来更大的便利性，抛开购买成本来看，已经无限接近传统的燃油车型的使用方式。
新能源的推广是势在必行的，即便是重卡领域，也是需要不断的探索可能的实现方式，在纯电动重卡在适用领域、使用便利度上有所限制的情况下，换电重卡的出现可以改善很多的使用上的弊端，因此也有不少的厂商进入了该领域进行布局，譬如有我们熟悉的有一汽解放（J6P）、中国重汽、陕汽、柳汽乘龙、上汽红岩、三一等品牌。而与之配套的动力电池品牌，合作最广泛的非宁德时代莫属。
虽然换电重卡相比普通的纯电动重卡有较为明显的优势，但其实按整体商用车行业（卡车+客车）的厂商数量来说，其实真正做换电重卡的厂商并不算多，更多的是第一梯队的厂商在做，更像是一个小小的尝试。
虽然效率高但电动车的弊端依然存在
换电重卡虽然有着高运行效率、低整体成本的优势，但电动车的一些常规弊端、以及只适合部分领域的局限性依然存在，一样的难以大范围推广普及，要替代燃油重卡更是差得远。
换电重卡，通过改变能量补充的方式，获得更高的使用效率，但归根结底它还是一台电动车，车上的电池依旧受到性能衰减、季节气温的影响，使其续航里程打折扣。
其次在使用上，同样也不适合个人用户，换电重卡也就意味了你将不再拥有电池的所有权，虽然车辆的购置成本能大幅下降，但你每次更换电池，不一定都能换到性能满足实际需求的电池，同时这样的换电池方式，如果按车辆的全生命周期成本来算并不一定比自己购买电池划算。
那么公司、车队用户就能很好的使用换电重卡？并不一定，首先，这类产品还存在着标准不统一的问题，就按换电方式来看，都有顶换模式、侧向换电模式和整体双侧换电模式三种模式，而这三种模式的在换电站并不能兼容，这就大大限制了公司、车队用户在选择换电重卡的范围，一旦确定用一种模式，就只能终身用这种模式。
最后就是换电重卡在电池方面的收费问题，换电涉及到电池的租赁（包含前期购买电池的成本）、充电站的建设、电池更换费用等多个环节，具体的收费目前市面上并没有一套成熟的标准，因此在成本方面，目前跟普通的纯电动重卡无法比较。
整体而言，换电重卡这种车电分离的形式，目前还不成熟，它仅适合一些公司、车队的集体用户使用，在使用范围上，同样只能适应一些钢厂、煤炭、港口等倒短接驳等领域。
对于重卡领域的新能源化，换电重卡并不是最终的解决方案，只是相对普通的纯电重卡的一个补充性产品，在使用工况、领域基本是重合的。对于商用车这一类非常注重可靠性、效率的行业来说，换电重卡的表现不足以满足现有的需求。
如果电池技术没有实现跨越式的突破，那么纯电动或者换电式的重卡几乎不可能在下一排放阶段全面实施的时候替代燃油重卡，这个我们或许只能期待氢动力或者氢燃料动力的到来。
