在电动自行车、出租车、网约车以及重型卡车等领域，“换电”模式已经被越来越多的企业和车主所接受。以东风汽车为例，去年11月，首批100台东风风神E70换电车型就已投放到武汉出租车和网约车市场。
而在私家车市场，蔚来汽车则是这一模式的先行者。连日来，长江日报记者采访发现，近两年，蔚来已在武汉建了十余座换电站。官方数据显示，目前蔚来在武汉已建起17家换电站，数量还在快速增加；在全国范围内，已有891家换电站供蔚来车主使用。
■ 换一次电池只需3分钟 买车时不用购电池
换电，是一种更快的电动汽车补能方式，当电量不足时，不再需要自行充电，而是直接换上一块满电量的电池。相比动辄半小时甚至更久的充电时长，换电无疑将大大节约时间成本。
去年年初，武汉市民王先生选购了一台蔚来ES6车型电动汽车，并且选用了蔚来推出的“电池租用服务方案”，即每月花费1000多元，免费换电4次，不用单独购买电池。相比购买整车+电池的方案，购车时可以省下10多万元。
“考虑到电池的贬值率和损耗相对比较高，权衡之后还是选择尝试一下这种新模式。”开了一年多，王先生感觉不错，他向记者介绍，“换一次电池只需要3分钟左右，换电站的布局也很合理，中心城区基本实现了全覆盖，无论是在家还是在单位，附近三公里范围内都能找到一家换电站。”
在不少新能源车主和业内人士看来，在充电桩越来越多的同时，换电站的出现可以被看作一种较为新颖的补充形式。
即便受到供应链影响，蔚来官方数据显示，今年3月，蔚来共交付智能电动汽车9985台，同比增长37.6%。整个一季度，这一数字则超过了2.5万。
销量不俗，意味着更多换电需求的产生。
2020年8月18日，武汉蔚能电池资产有限公司（以下简称“蔚能”）正式在光谷注册成立，负责购置电池包并委托蔚来为用户提供电池租用运营服务。8月20日，蔚来正式发布了电池租用服务（BaaS）。
尽管蔚能的业务并不涉及蔚来汽车换电站的建设和布局，但作为独立的电池资产管理方，蔚能总经理陆荣华对换电体系有着较为深刻的理解。
“推出换电模式，实现‘车电分离’，用户有了更大的选择空间。也可以最大限度延长电池使用寿命，提高电池安全性，减少能源浪费。”陆荣华在接受记者采访时谈到，从行业的发展趋势来看，电池集约化管理，有利于保证电池的安全性。在电池发生明显衰减后，又可以投放新电池，保证车辆始终搭载工况良好的电池。
“不同的车主对电池的使用频率不一样，所以电池能源存在不饱和使用或者过度损耗的问题。”陆荣华认为，在换电模式下，通过电池的自然循环，可以让所有电池的效能最大化、工况接近平均值，并且在相近的时刻完成报废。
在“车电分离”的模式下，不仅换电成为现实，也衍生出了包括蔚能在内的更多新的商业服务模式。而从长远看，蔚能的目标将不仅仅服务于蔚来一家企业，而是面向更为广阔的新能源汽车市场。
■ 国家和地方支持换电模式 企业看好在汉发展前景
上个月，蔚能电池全周期通用技术研究院在光谷“双碳产业示范区”正式开建，该研究院将致力于在电池材料分析、失效分析、电池评估、回收再生等技术方向上取得突破。
据悉，蔚能的投资方不仅包括蔚来汽车、宁德时代、国泰君安国际，还有湖北科投、长江产业基金等湖北本地国资。
“省市区从资金和政策上给予的大力支持，是支持蔚能以及研究院相继落地的直接原因，最底层原因还是来自武汉的人才资源和产业链配套。”陆荣华表示，蔚能成立一年多以来，管理的电池资产规模不断扩大，对软件数据、电池技术等方面的人才需求也与日俱增。“特别是在软件和数据领域，武汉是天然的人才宝库，目前蔚能已经招揽了一批来自华中科技大学、武汉大学、武汉理工大学等在汉高校的毕业生。”
陆荣华介绍，截至3月底，蔚能管理的电池资产达到6GWh（亿瓦时），预计今年将在此基础上翻一倍甚至两倍，到2025年将超过100GWh（亿瓦时）。而今年就将建成的蔚能电池全周期通用技术研究院，将主要做两件事：延长电池寿命；高效完成电池回收和再生。
“从整个新能源汽车行业来看，目前也缺乏专门针对电池的研究机构。”陆荣华表示，未来研究院将立足武汉，打造电池资产管理的标杆项目，同时为产业链上下游企业提供服务，促进电池行业整体良性发展。
将目光瞄准武汉的并非蔚能一家。去年年底，东风公司与中国一汽、三峡集团、武汉经开投资有限公司签约，共同出资在武汉经开区设立电池管理科技公司，通过持有并运营换电式车辆的电池资产，提升电池全生命周期产业价值。
随着新能源汽车的保有率不断提升，从国家到地方对于换电的支持力度也在不断扩大。
记者梳理发现，2019年以来，多个国家部委开始密集出台与换电相关的鼓励支持政策。包括鼓励企业研制充换电结合的新能源汽车产品、加快充换电技术创新、启动换电模式应用试点在内的多个方面。
值得关注的是，工信部于去年10月印发的《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》中，武汉与北京、南京、重庆等8座城市一同入选综合应用类城市。
从产业与城市发展的角度来看，作为换电试点城市的武汉，拥有很广阔的产业和市场发展前景。陆荣华表示，“电池产业具有流通性质，而武汉历来是流通类企业优先选择的地区。同时，随着更多的新能源车企、电池生产商在武汉布局，也会在一定程度上带动武汉在换电领域的发展步伐”。
■ 不同车型电池互通互用是最大难题
在全球电动车市场渗透率最高的挪威，蔚来的换电模式取得了不错的反响。今年年初，蔚来换电站在挪威正式投入运营，成为蔚来在海外市场的首个换电站。
相关报道指出，蔚来保持开放态度，愿意与其他汽车制造商共享其换电平台技术。
长江日报记者注意到，在蔚来从去年开始快速新建的二代换电站里，一共可储存13块电池，占地面积仅相当于一个集装箱大小。去年5月，《电动汽车换电安全要求》国家标准正式出台，蔚来正是该标准的起草单位之一。
与充电桩相比，换电站无疑属于重资产。分析人士估算，单个换电站设备成本在200万元左右，还不包括运营成本、电池成本以及土地租赁和人员等费用。
换电模式是新能源汽车充电的替换还是补充？值得注意的是，全球电动汽车份额第一的特斯拉早在2013年就推出过换电模式，但仅限于短时期的尝试。特斯拉相关负责人曾在接受媒体采访时表示：不断加大充电桩的布局，同时提高充电效率，是解决用户充电焦虑的最佳方案。
“用户确实会拥有不错的使用体验，带来口碑和销量的提升，但是高昂的资金投入、长期的技术投入，或许是制约其他车企进军换电的原因之一。”业内人士指出。
“换电逐渐向私家车领域普及，只是时间问题。”同样有大量分析观点指出，无论是从政策导向还是从电池行业实际发展，换电的产业标准化进程会进一步加快，无论是充电桩的建设，还是通用电池包的生产制造。
在这一背景下，作为一家独立的电池资产运营管理公司，蔚能的行业前景也无疑十分巨大。
中金公司研究部发布的报告认为，随着新能源汽车保有量加速攀升，相当数量的车主需要依靠公共充电系统补能，2022年将出现“换电大爆发”的现象。
该报告同时分析指出，不同车型的电池包规格迥异，车企之间、车企内部均无法实现标准化互通互用，仍是目前摆在换电模式大面积应用面前的一大难题。
值得关注的是，作为蔚来汽车电池的主要供应商，宁德时代也在今年成立了旗下换电服务品牌“乐行换电”，正式进入换电市场。
有业内人士分析，作为龙头级别的电池制造商，宁德时代正试图打破电池与车型适配的壁垒。未来，相关车企想要加入宁德时代的换电站，极有可能需要采用它制定的电池标准。
