解决这个问题有两种方案，一是做大电池的容量。例如最近上了工信部免征车辆购置税名单的广汽埃安LX PLUS，就通过把电池做到144.4kWh，达到了1008公里的续航。
不过汽车上电池组的体积不能无限增大，电池容量更取决于电池的能量密度。前面提到的LX PLUS，就使用了“硅负极”技术，电池容量虽然增大了，但体积却和100kWh的电池相当。
但硅负极技术只是现有电池技术的锦上添花，真要在电池的能量密度上做出突破，更依赖于固态电池技术。不过固态电池的研发进度并不乐观，距离全面普及预计需要十年以上的时间。
既然电池容量暂时上不去，那就只好加快充电速度，只有充电像加油一样快，续航短一点，关系也就不大了。另一种方案就是高压快充，例如特斯拉的V3超充，最高充电功率可以达到250kW，15分钟即可为车辆补充约250公里的续航里程。
不过真实使用场景下，快充很难以最大的充电功率持续运行，实际的体验并没有那么美好。
在这种情况下，一些车企就提出了换电模式，像过去可拆卸电池的手机一样，没电了，直接去换电站换一块满电的电池。由于这种模式的电池设计更复杂，建设换电站的成本也比充电桩更高，例如蔚来的换电站，前期单座成本在300万左右，第二代换电站的成本则在150左右，因此很少有车企使用换电模式。
当然，换电本质只是快充和固态电池技术的一种过渡，因此一些公司并不太愿意投资这种过渡技术，就像一些车企宁愿直接电动化，也不投资混动技术一样。
主流车企中，除了蔚来，大多数支持换电的车型，都是面向出租车和网约车行业的定制车。
从普通消费者的角度上来看，换电模式似乎是陷入了穷途末路。
不过，工信部似乎不这么认为。10月28日，工信部发布了《关于启动新能源汽车换电模式应用试点工作的通知》，换电模式似乎迎来了新的转机。
首先是推广车型，包含了乘用车、商用车、以及重卡。我们认为出租车这样的运营车辆适合换电模式，实际上重卡也非常适合换电模式。
乘用车和商用车的试点城市包含北京、南京、武汉、三亚、重庆、长春、合肥和济南8个城市，除了西北地区，华东、华南、华中、华北、西南、东北地区全部包括在内，覆盖了国内的大多数地区，很有普适性。
重卡试点城市则宜宾、唐山和包头
《通知》对蔚来来说是一个好消息，特别是试点城市包含了北京。今年4月，北京丰台区集美家居储能电站起火爆炸，导致储能和换电项目在北京西北部的推行受阻。至少这份通知下来，北京西北部地区的蔚来车主可以多几座换电站了。
相信你已经发现了，虽然工信部的《通知》中，推广车型包含了乘公车与商用车，但我提的最多的却是蔚来。
这主要是，目前换电车型中，蔚来占据了绝大多数。由于其他品牌的换电车型主要是运营车，在过去很少有人关心这些车型的销量，但在这次的《通知》的试点背景中，我们知道了目前换电车型的总销量为15万辆。
要知道，蔚来在今年五月份，累计销量就已经超过10万辆，到10月份，这个数字更是超过了14万辆。虽然我们不知道《通知》中销量统计的截至时间，但我们还是不难得出结论：国内路上在跑的换电车，大部分都是蔚来。
至于为什么说出租车为换电模式带来了新的生机。这主要是出租车的运行模式所决定的。对于全天候运行两班倒的出租车而言，油费/电费和时间同样重要。虽然电车让每公里的行驶成本降低了，但动辄一两个小时的充电时间，又会降低每台出租车的总收益，因此出租车非常适合换电模式。
今年进入换电领域的一汽集团，首款换电车型便是定位于运营车辆的奔腾NAT，今年9月一次性就向辽源市交付了500辆，而总的预定量则为2000辆。除了乘用车，一汽集团还一次性和唐山市签订了2000辆的解放J6P换电牵引车，并交付了首批车辆。
当推行换电模式的车企变多时，就不得不考虑标准的问题。《通知》还提出了要制定换电的安全、接口、电池箱和电池的标准。在未来，不同品牌的车型之间，很可能支持互换电池。
另外，换电模式还有一个被很多消费者质疑的问题：如果我的新车换了别人的旧电池怎么办？
对于这一点，蔚来给出的解决方案是，电池与车身分离销售，消费者可以选择只购买车身，而向电池租赁，这样电池不属于自己，只要电池的容量够用，新旧电池也就无所谓了。这点在《通知》中也得到了支持。
截至目前为止，蔚来建设了超过600座换电站，其中400座为今年新建，在突飞猛进的蔚来换电网络建设中，出租车行业的入局和工信部的这份《通知》，给蔚来再注入了一剂强心剂。
在固态电池和超充普及前，或许我们真的可以像加油一样给电车补能。
