统一电池标准，换电模式必然会得到极大的进步，对于消费者来说好处数不胜数。到时候换电就真的如同加油一般轻松平常，而买车也能实现彻底的车电分离，消费者有了更多的选择自由。既然统一电池标准好处如此多，为什么迟迟无法实现呢？
换电似乎成为了新的风口
早在2020年，国家和行业内就已经意识到了车电分离和统一换电标准的重要性，包括一汽、上汽、东风、蔚来和宁德时代等在内的20 家企业签署了旨在推动换电标准化的联合声明。国家也推广过相关的政策，希望能将电池标准统一，甚至广汽、北汽和长安等国企的一些车型早已实现共享换电站。
但随着换电站成为国家政策层面所引导的“新基建”项目，换电模式仿佛成为新能源汽车的新风口。各大车企和电池厂商（包括吉利、小鹏、比亚迪、宁德时代等）纷纷跳入换电产业的赛道，但统一电池标准的进度却并未改变。这也引得诸多网友纷纷质疑，换电真的有希望实现标准统一吗？会不会和曾经的手机电池一样，最后统一标准的事情不了了之。
电池技术属于车企独家技术
换电模式要大发展，统一电池标准是一道必须迈过的坎，随着电动汽车用电在我国能源结构中所占比重越来越大，标准化的动力电池和换电站可以更好地发挥储能作用，并利用可再生能源。但在实际实行上却困难重重，因为电池技术过于复杂。
首先是锂电池相比于家用常见的干电池来说，最本质的区别是锂电池本身的化学反应是不能自我控制的。不管是充电还是放电，只要对外的通路一直导通，化学反应就会一致延续下去，直到自我毁灭。所以，锂电池的应用都需要控制器来管理，而不同的电池就需要匹配不同的控制器，而这个技术对于各家厂商来说都是独门技术，大家标准和技术力都不一样，要协调统一标准十分困难。
电池方面就更复杂了，根据车型的不同涉及到电池容量差异、电压平台差异、电力及散热接口差异、通信协议差异灯等等，一辆紧凑级轿车和一辆大型SUV所用的电池和相关技术肯定会有所不同。同一个企业都不敢说自己家的所有车型可以电池包通用，更别提全国统一了。从电池厂商的角度来讲，最开始的路线就不一样，市面上有圆柱、软包和方形电池，还有各家厂商自己研发的刀片电池、四元锂电池等等，如果电池标准要统一，那么就要从电池类型开始，这同样十分困难，而且工程量过大。
每个企业技术水平不一样，而且差距还比较大，统一标准是就高还是就低很难平衡。而且电池技术发展速度还是比较快的，这种迭代速度也不是每个企业都能跟上的。有的企业只做车辆，还有的企业做车的同时研究电池。前者对统一标准是有兴趣的，因为可以大家共同把市场做大。后者就未必乐意了，因为本来是把电池技术拿来做护城河，提高竞争力的。这种情况下，想要统一电池标准就会涉及到电池类型、控电技术还有利益平衡，难度实在是过大。
总结
虽然目前换电电池标准统一还困难重重，但是主要体现在情况复杂的私家车用户上。在B端企业用户，也就是出行公司和出租车方面，电池标准的统一就相对简单很多。不同于C端市场，个人用户会有不同的品牌、车型等问题，B端企业用户统一购买同一规格车型的情况下，统一电池标准就很容易了。这也让出租车和出行公司提前体验到了统一电池标准后换电模式的优势，可能随着技术发展和政策推动真正的统一电池标准也会实现。
