换电的风口真的要来了吗？
早在今年一月份，宁德时代官方宣布，将正式发布换电品牌EVOGO。据业内人士透露，宁德时代换电品牌将面向所有车企。这代表着宁德时代正式进入换电领域，作为电池领域的龙头企业，宁德时代进入换电领域在不少人眼中就代表着宁德时代看好换电模式。
其实早在2020年宁德时代就与蔚来有了合作，武汉蔚能电池资产有限公司就是由蔚来汽车和宁德时代等企业共同打造的全球首个数字化电池资产运营公司，通过金融、数据和电池技术的跨界创新，为新能源汽车车主提供动力电池服务。通俗点就说就是蔚来旗下的换电业务和Baa S电池租赁业务。而这个公司在前不久宣布成立电池研究院，很难不让人联想到换电业务。
但要说“换电”的风口要来了，可能也有些过于乐观了。目前“换电”和“充电”相比最大的劣势就是电池标准不统一。既然电池标准不统一，那就没办法通用，这与充电桩相比就有了巨大的劣势。举个例子，在高速服务区，10个充电位置，如果是充电桩那就是谁都有10个充电位置，但是如果换成换电站，可能就变成一个品牌一个换电站，即浪费位置，也解决不了充电难的问题。
虽然宁德时代成立了面向所有车企的换电品牌EVOGO让人看到了统一电池标准的希望，但距离真正实现可能还需要很久。因此“换电”目前距离迎来风口还有一段距离，统一了标准之后“建立费用大”、“占地面积大”等问题也会迎刃而解。
换电模式目前是可以盈利的
目前虽然电池标准并未统一，但换电的潜力还是能看得到的。就拿目前纷纷使用换电模式的出行公司来举例子：收司机0.2元/公里，如果用晚上波谷充电，电价成本大约0.05元/公里，电池寿命折旧0.05元/公里，还有0.1元/公里用来做运营，也就是一公里收取0.4元左右。根据网上数据一块电池理论可以使用40万公里，那么对于出行公司来说一块电池最终可以收到16万元。
对于司机来说，0.4元一公里，一百公里也就40元换算成燃油车也是一个较低的油耗。而对于出行公司，一块电池跑满40万公里拿到16万元，大概率也是可以盈利的。只是这是建立在车必须使用率高上，必须在电池年限之前跑完40万公里。
总结
在国家电池标准没有统一之前，只有运营车辆可以市场化运作。也就是出租车，物流车的换电运营有一定的价值。而私家车没有标准，换电站如果只支持一个品牌，单位投入就太高了，而且该品牌的保有量决定了单站使用率。这个一定是亏损的。
只有电池标准统一，车电从根本上实现分离，才能实现多方共赢。用户不用被电池绑死可以单独购买车也能单独购买电池，用户购车动力强了。电池型号变少了，换电站也能如同充电桩服务所有车型使用率大幅度提高，也有机会依靠换电获得盈利。而换电站运营实现盈利了，就会有更多资金投入换电站加快换电站铺设。而换电站铺设速度加快也将影响更多人购买新能源车。
