从2020年受政策支持入局换电产业后，这算得上是吉利动作最大、目标最明确的一次投资行为了。结合2021年2月份，吉利换电站正式入驻重庆高速后的市场反馈，不难看出经过短暂试水后，吉利正在逐步将换电划入核心业务范畴。
只是，随着换电站成为国家政策层面所引导的“新基建”项目，换电模式成为新能源汽车新风口，各大车企和电池厂商纷纷跳入换电产业的赛道，也引发了来自各个方面的质疑。
尤其是被视作国内换电模式标杆的蔚来，尽管在全国拥有700多座换电站，同时也有着行业领先的服务质量，但长期以来的商业表现始终保持着中规中矩。而且最关键的是，当前的换电模式，仍处在对市场消费习惯的培育过程之中，距离大面积普及依旧很遥远。
因此，我们不得不问一句：受政策引导而形成的换电风口，是否会成为终将被时代“证伪”的伪命题？
桎梏依旧，换电产业深陷C端困局
其实早在十年前，换电产业就已经由国家电网牵头，进行了初步的落地尝试。
彼时，正是国产新能源汽车刚刚起步的阶段。为了缓解电动汽车充电过程中，对配电网络和土地资源造成的压力，国家电网高调推广换电模式，尝试打造以换电为主、充电为辅的商业体系，来达到“削峰填谷”的目标。
只不过在当时，市场普遍对新能源汽车能否被消费群体所接受存在疑惑，上下游供应链对换电模式缺乏积极性。同时，基于汽车产品的溢价属性，消费群体很难接受动力电池与整车在私有财产概念上的分割，最终也就导致这场落地尝试不了了之。
如今十多年时间过去，在政策和补贴的刺激下，不仅有东风、上汽、北汽、长安等央企的主动配合，以蔚来为首的造车新势力，小鹏、哪吒等车企也纷纷跟进换电产业的铺设。甚至在天眼查的投资信息中，能够发现主营动力电池的宁德时代，近两年来也持续投资相关企业，加入到换电的赛道中。
被政策和补贴送上风口的换电产业一片欣欣向荣，换电模式也解放了车主的驾驶时间，本质上推动了行业的“时空优化”。但在车智驾看来，曾经限制换电模式的两大桎梏，却似乎依旧存在着：
一、现有的消费习惯和商业环境，还没有完成对消费群体的培育。
尽管经过2016年前后共享经济对国内市场的冲击和洗礼，大部分国内消费者已经逐渐摆脱了财产完全私有化的观念，也开始接受了“车电分离”的购车方式。但整体而言，接受了观念，并不代表能够产生直接的购买行为，换电版车型的销量也没能达到足够乐观的数字。
同时，建立在“车电分离”基础上的换电模式，所延伸出来的电池租赁行业还不成熟，正在成为拖后腿的存在。
目前电池租赁市场中普遍存在两种模式，一是以分期付款的方式，将电池打包售卖给消费者，本质上仍是一种销售模式，大部分都是不支持换电模式的；二是类似蔚来的电池终身租赁模式，消费者只拥有电池使用权，通过每月缴纳租金来换取电池租用服务。
在多年的实际应用中，蔚来已经证明了终身租赁模式要更加匹配换电产业的推广，但维持该模式离不开渠道和资金的支持，对品牌力较弱的车企而言是较为困难的。
二、这也是最核心的因素——无论是十年前还是现在，动力电池始终没有形成统一标准。
所有的标准化服务，都是建立在统一规格和尺寸的基础上。但现如今的动力电池，不同品牌研制的产品，都有着各不相同的型号与规格，甚至是同一家厂商生产的电池，不同批次之间存在着或多或少的差异。
现如今主流的动力电池，大致可以分为磷酸铁锂电池和三元锂电池，不仅二者之间存在较大的性能和规格差异，各自的延伸产品也都各不相同，无法互相替换。这也导致了，即便换电站数量增多，车主仍然只能局限于品牌专供的换电站，进而导致“换电5分钟，排队1小时”的尴尬情况。
不过对于统一购买、同一规格的B端企业用户而言，反而并不存在问题。相比C端个人用户各不相同的品牌和车型，货车、卡车等商用汽车，本身就具备标准化服务的优势，也是当下换电产业的主要方向。
当然，任何风口的出现都不是毫无道理的，换电模式重新崛起，自有产业逻辑上的支持。除了表面上被消费者和投资者所理解，内里，还是换电模式为新能源体系带来了多方位的革新。
至少在很长一段时间中，换电产业仍然具有着难以取代的优势。
“时空优化”，换电模式未来可期
在现有电池技术和充电模式下，换电模式的本质更加接近于对时间和空间进行优化。车智驾认为，其优势具体体现在以下三个方面：
1.增强用户体验。
想必大家都还记得，在去年节假日中，为了排队充电被堵在高速服务区几个小时的电动汽车。还有那些，因为夏季冬季电池续航受到温度影响，里程缩水导致车主不敢开空调的事例。
尽管各个地区都在不断增加充电设备的基础建设，充电柱也早在几年前就加入国家基建项目，但是由于目前插充技术还存在局限，充电速度过慢，导致了充电设施始终无法满足需求的增长。不断被放大的续航焦虑，也是电动汽车被称作“电动爹”的直接原因。
而采用换电技术后，不仅能够有效缩短电动汽车在补充能源环节消耗的时间，更能够让电动汽车实现类似于燃油车快速加油的便捷充能服务，让电动汽车适用于更高频充电的长途场景。
同时随着电池的拥有权回归电池厂商，在电池技术更迭、产品设计升级之后，消费者也省去了升级电池所需要支付的昂贵二次消费。实现真正的“车电分离”后，购车成本会进一步降低，进而刺激销量。
2.降低车企成本。
动力电池于电动汽车而言，可谓是“心脏”般的存在，其重要意义不言而喻。作为整车制造中最关键的一环，近些年来由于受到疫情影响，电池厂商的供货量普遍下降，无可避免地出现了“电池荒”。
为了避免被卡脖子，许多车企都开始布局动力电池研发，这也意味着车企要同时面对时间和资金的双重成本压力。而且基于解决消费者里程焦虑的痛点，对动力电池的选择也会更倾向于性能更高、安全性最好、也更加昂贵的类型。
而在换电模式下，动力电池的研发、制作，甚至于后期的维修和保养成本，都会转移给电池制造厂商。尽管这一环节中难免存在不少的租赁成本，但相较于插充模式，车企能够节省更多费用。
同时，没有了固定电池的搭载，整车的车辆设计也能预留更多的能效空间，进一步提升产品竞争力。
3.缓解电网负担。
可以肯定的是，国内的电力产能虽然是充足的，某种程度上还会保证有足够的冗余，但绝对达不到过剩的地步。
这一点，从去年刚进入冬季的时候，由于用电量猛增，为了维持电力系统平衡不得不对部分工厂拉闸限电就能看出。在此基础上，大量的电动汽车进入市场后，电网的负担也会迎来一场新的挑战。
插充式充电的场景，大都集中于消费者居住地附近，而且充电的时间也会和夜晚居民用电高峰时段产生重合，进而冲击供电系统的稳定。
换电模式下的充电场景，则是集中到了各个换电站之中。不仅相比插充式充电节省了四分之一到二分之一的功率消耗，电池充能时间也变得更加可控，能够有效避开夜间用电高峰，释放更多日间用电。
诚然，换电模式对时间与空间、资源与效率的优化效用，正在加速政策体系的完善，以及应用市场的推广。但无论如何的未来可期，至少在当下，都还只是可望而不可即的镜花水月，尚需时间积累。
况且，换电产业想要全面推广，还面临着更多的挑战。
成本约束，氢能源“弯道超车”？
在商言商，无论换电模式的前景如何，终究是难逃一个最基本的问题——成本。
根据最早入局换电产业的北汽新能源透露，单从建设成本计算，一座换电站的花费，大约在500万-1000万元之间。而且，想要保证换电站的正常运转，针对每辆汽车都必须维持1.5块以上的电池储备，这也意味着，以每天200次的换电频率，光是储备电池的费用，预计要额外增加150万-300万元左右。
此外，还需要计算在“电池荒”影响下，高性能动力电池的价格持续走高，维修、养护的费用也随之上涨。这还是建立在，不考虑电池自燃等意外因素引发风险的前提下。
与之相应的，却是极为漫长的回本周期。业内人士普遍认为，1000万元级别的换电站，没有5年以上的持续运维投入，很可能连成本都收不回来。
除了高昂的成本在排斥着实力较弱的企业，随着发电技术的不断迭代，包括换电模式在内的所有锂电池体系，也迎来了“老对手”的持续追赶——氢能源。
氢能源汽车并非通过燃烧氢气，以类似于燃油发动机的模式来换取动力，而是通过氢能发电，来为电机系统提供动力。该技术，早已经在火箭助推器等高端科技领域，有了足够的应用基础。
放在新能源汽车领域，由于氢气重量极低，氢能发电系统取代沉重的锂电池后，能够极大减轻整车重量，从而减少能源消耗提升续航里程。再加上，氢气充能的时间甚至比加油更短，续航能力也更强，几乎能够一举解决目前制约电动汽车的所有焦虑。
当然氢能源也不是没有缺陷的，毕竟由于氢气的特殊性，常用的运输管道铺设成本动辄就是十几亿起步，成本高得离谱。采用气罐车等地面运输方式，也同样面临着投入高回报小的局面。
不过，亚洲整体的氢能源制取和综合应用水平已经达到世界领先，中国更是居于为首的第一梯队之中。在即将到来的冬奥会中，就已经启用了氢能源客车，并且在北京部分区域建设了多个加氢站，为各类氢能源汽车提供服务。
同样是由国家政策扶持，也有国家层面组织进行的基础设施搭建，氢能源的行业前景，或许并不小于正在成为“风口”的换电产业。
“时代变了”，带来了换电的复苏，市场自发地进行了换电模式的重新解构，也为换电赋予了储能的意义。但在这场新能源变革大局之中，最终答案仍然藏身于迷雾里，等待着更多的探索，也期待着来自时代的共振。
至于换电风口是不是伪命题，还是“让子弹再飞一会”吧。
