1、换电重卡成为新能源重卡的“希望之星”
1.1 新能源重卡销量逐渐攀升
从当前的重卡市场来看，传统燃油重卡销量一跌再跌。统计数据显示，今年1月份的重卡销量为9.5万辆，同比下降48%，接近“腰斩”；反观1月份新能源重卡销量为2301辆，同比上涨1286%，顺利实现了“开门红”。去年新能源重卡销量10448辆，其中12月份销量最高，达到了3006辆。
按照动力类型来分，新能源重卡主要分为纯电重卡、燃料电池重卡和混合动力重卡。2021年的新能源重卡销量中，占比最高的是纯电重卡（包含换电），占比为92.4%；其次是燃料电池重卡，占比为7.5%；第三是混合动力重卡，占比为0.2%。
从政策方面来看，“双碳”背景下，汽车电动化已经成为国家的主要战略方向，而重卡又是交通领域污染的主要源头，一些地区已经被要求必须加大新能源重卡对传统燃油重卡的替代。这一定程度上给予了新能源重卡一个良好的发展契机。
1.2 换电成为纯电重卡的“破局之道”
电动重卡一般有两种“补给”方式。其一是充电模式，另外一种是换电模式。充电模式需要建设充电桩，换电模式则需要建设换电站。
目前，充电模式在购车成本、运营效率和资源占用等方面存在一些问题，这导致电动重卡的市场推广效果一直不显著。
而换电模式的诞生，一定程度上解决了充电模式的充电时间长、续航里程短等导致的运营效率低以及一次性购买成本高等问题。
成本方面，换电重卡依托车电分离的商业模式，一定程度上降低了电动重卡的成本，终端客户只需要一次性支付不含电池的车体费用。据悉，换电重卡的购车价格大概比传统燃油车贵5万元左右。由此来看，对比上百万的纯电重卡来说，换电重卡的购买成本要低了很多。
运营效率上，换电可以降低车辆载电量，这样可以使得其自重更低。对比纯电重卡来说，能够承载更多的货物。此外，纯电重卡的充电时间一般在2个小时左右，这样会极大地降低车辆的运营效率，而换电的时间可以与传统燃油车媲美，3-5分钟就可以快速补能，从而实现营运车辆持续运营。
1.3 众多玩家纷纷入局换电重卡，换电产品矩阵逐渐丰富
早在2019年2月，华菱星马换电式纯电动重卡就开始在长三角示范运营；同年9月，北奔重汽&包钢集团首台换电模式自卸车交车。截止到现在，国内众多玩家都开始布局换电重卡，换电产品矩阵逐渐丰富。
纵观目前电动重卡的主流玩家，大致分为三类：一是以解放，东风、三一、吉利为代表的主机厂，将换电服务作为车后服务市场的一部分；二是以百度为首的互联网公司；三是传统的客车制造业，例如宇通、金龙等品牌都开始“跨界”入局换电重卡。
2021年，国内整个重卡市场的销量为139.5万辆，同比下降了14.1%。未来的2-3年内，国内的重卡市场极有可能是一个存量市场，而电动重卡就是大的存量市场下的一块增量市场。
从2021年国内新能源重卡的销量排名来看，排在第一的是三一，其次是宇通、汉马科技，传统重卡的头部品牌解放、陕汽、红岩等品牌反而排在后面。这也就意味着，重卡产品的差异化赛道正在形成。这也为一些努力拓展新赛道的锐意创新企业，创造了弯道超车的机会。
2、电池标准化、换电站的建设与布局等问题成为换电重卡规模化应用的“拦路虎”
2.1 电池的标准化仍然任重道远
从目前投入市场中的换电重卡来看，一方面由于重卡车型型号不统一，有牵引车、自卸车、环卫车等不同车型，不同车型的电池材料、大小、安装位置、接口等都不统一；另一方面，各车型之间的电池型号品牌也不相同，比如有宁德时代、国轩高科、亿纬动力、比亚迪等电池品牌，目前市场中这些品牌的电池还无法通用。
电池的标准化也是换电资源共享的基础。所以，标准化的问题如果不解决，会阻碍后续电池共享机制的建立，也会阻碍后续换电站的建设。
2.2 换电站的建设与布局难度较大
目前，换电主要有三种形式：顶换模式、侧向换电模式和整体双侧换电模式。
顶式换电是最早商用化的换电方式，其特点是技术简单，成本较低。但由于顶换模式技术简单，对司机的驾驶技能要求较高。
侧向换电是目前应用最广的换电方式，汉马科技、徐工、北奔重汽等都是采用的侧向换电模式。其特点是成本较高，较为智能化，对司机驾驶技能要求不高。
整体双侧换电最大的特点，是电池不占货箱的空间，但是成本也是三种换电形式中最高的。
对比充电站来说，换电站在资源的占用上较少，但是同样面临着规划建设难度大、运营困难等问题。
首先，虽然国家有出台政策去支持换电模式的发展，但是对于换电站的建设还缺乏相关的标准规范。并且，各地对于换电站的建设要求和补贴并不统一。这导致换电站具有很强的区域性。
其次，换电站的网点布局与运营都面临着难题。从网点布局来看，不管是自建的换电站还是公共换电站，都面临着网点的布局选址困难的问题。因为换电站的建设不但需要国家土地审批，还需要考虑选址是否给司机的换电带来方便，是否为日后带来可观的收益。
第三，换电站的盈利模式仍旧不清晰。重卡的换电费用是以【换电度数*电费单价+服务费】来进行收费的。目前，各个换电站收取的服务费还没有统一的标准。换电站自身对自己的盈利模式也是处于摸索的状态。不过现在换电的模式还处于试错的阶段，还有时间可以摸索。
2.3 车电分离的商业模式还不是很成熟
车电分离的模式在一定程度上缓解了电动重卡的成本问题。其模式依托电池银行将电池买走，然后通过租赁的形式将电池租给用户，这部分程度上降低了终端客户初期的投入成本。
不过，现在的车电分离模式并不是很成熟。一方面，电池自身的安全问题还没有解决，比如电池着火、漏电、自重高等问题还没有相应的解决措施。另一方面，整个车电分离的商业模式涉及的环节众多，除上图所示的主机厂、电池银行、电视运营商之外，还包括电池制造业，银行，投资方等等，需要多方参与才能将整个车电分离的模式运行起来。
3、换电重卡到底有多大的市场潜力？
3.1 换电重卡会在特定场景下存在，但并不会成为市场主流
换电重卡有四大应用场景。其一是单程里程100公里左右的专线运输，途中无需更换电池；其二是单程里程150公里左右的支线短驳，途中也无需更换电池；其三是封闭港口，需要24小时不间断作业，这种情况下，换电站一般建立在港口区域；其四是里程350公里左右的干线运输，途中需要更换电池。目前，换电重卡的应用场景主要聚集的前三种。
在钢铁厂短驳、煤矿、港口等特殊需求的场景中，换电重卡大有所为，一方面，换电重卡符合国家的环保要求，另一方面，由于电价比油价要便宜，所以运营成本相对来说要低一些。
但是，换电重卡未来并不会成为市场的主流。
首先，换电重卡由于电池自重较高的原因，载重对比传统燃油重卡来说要少1-2吨。这对于运营效率要求较高的干线运输的场景来说，换电重卡的性价比并不高。
其次，除了受制于电池标准化的之外，电池本身的散热、通风等安全问题需要高度重视。这些问题大大地阻碍了换电重卡的应用场景的拓展。
3.2 未来新能源重卡的优先级：氢能重卡>换电重卡
从新能源重卡本身的角度出发，首先，换电重卡现有的电池技术提供的续航里程，与中重卡天然的中长途货运的性质相悖；而燃料电池天然具有高能量密度，因此在相同的里程下，氢燃料电池重卡的续航要远高于换电重卡。
其次，在低温的环境下，换电重卡的续航里程会缩短；而氢燃料电池则不受环境限制，低温下依旧保持正常状态的续航里程。
第三，换电重卡由于电池的原因自重要比氢能重卡重1-2吨左右，所以运营效率要比氢能重卡低。
从技术发展的角度来看，虽说换电形式解决一部分电动重卡的里程焦虑，但是电池的能量密度困境难以突破。而目前氢能重卡的续航里程已经超过了电动重卡，且未来还有很大的增长空间。
从替代性的角度出发，未来新能源重卡将会逐步替代燃油重卡。此前运联研究院已经从运营效率、TCO 成本来等方面将氢能重卡与燃油重卡进行了一系列的对比，氢能重卡的渗透率未来会逐渐提升，最终最有可能会替代传统的燃油重卡。
