当前，我国大力推进新能源汽车发展，势头强劲。与此同时，充电和换电成为电动车的主要补能模式。根据相关数据，目前我国换电站的布局速度远远慢于充电桩建设的速度。
李书福认为，车电分离的换电模式与传统的充电桩补电模式相比，具备高效补能和降成本两大优势。但目前换电模式的推动面临配套措施亟待完善的问题。
首先，在换电站建设管理相关环节，换电站作为重资产投资，土地多为租赁性质，可选择土地较少，土地审批存在诸多限制。同时，受限于换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电连接器技术等不能完全通用的现实情况，一座换电站也许只能服务于单一车辆品牌甚至单一车型，从而导致日益增加的建站需求和有限的土地、电力资源之间存在一定矛盾。
其次，在国家标准方面，除了《电动汽车安全要求》《电动客车安全要求》和《电动汽车用动力蓄电池安全要求》等3项强制性国家标准是2020年发布的以外，其他多是早些年发布的行业标准等，在新技术、新形势快速发展的今天，亟待修订完善并形成强制性国家标准。
此外，各电池厂商研发方向和进度各不相同，动力电池产品的能量密度、电池结构、尺寸规格等方面无法做到统一，导致换电模式难以形成规模效应。
对此，李书福建议，加快明确换电站建设、土地及建设审批等相关规定，将其纳入国家市场管理规范体系内。进一步完善换电车型相关政策法规，对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，形成车电分离下的车与电池的分开认证。加速推动换电模式标准化、通用化。
