全国人大代表、小米公司创始人雷军带来的《关于加快新能源汽车大功率快充基础设施建设的建议》备受舆论关注，他呼吁强化政策引领，统筹推进大功率快充网络规划布局。
此外，全国人大代表、奇瑞汽车董事长尹同跃建议，出台标准优化新能源汽车充电基础设施发展建设；全国政协委员、月星集团董事局主席丁佐宏提出，将新能源汽车充电站作为公共基础设施建设列入城镇规划。
相比充电，为换电呼吁的议案建议、提案要少得多。
全国人大代表、吉利控股集团董事长李书福带来《关于加大电动汽车换电体系建设的建议》，大声呼吁加快明确换电站建设、高低压箱变、土地及建设审批的相关规定；建立换电车型专属的公告认证体系；加速推动换电模式标准化、通用化。
自新能源汽车推广普及以来，换电和充电两种补能方式孰优孰劣的争论就一直没有平息。
国家电网2007年提出“换电为主、插电为辅”的补能模式在推行中遇阻，2013年被迫放弃换电模式，向车企开放充电站。此后，换电模式暂时隐退，充电模式发扬光大。
政策的转折点发生在2020年两会期间。
2020年政府工作报告的新基建内容明确将“建设充电桩”纳入进来。各地代表和委员讨论审议后决定将“建设充电桩”扩展为“增加充电桩、换电站等设施”。在2021年政府工作报告中，换电站和充电桩平起平坐。而2022年政府工作报告充电换电都没提，也算一碗水端平。
目前行业已经达成的共识是，充电换电两种模式各有千秋各有市场。
没有达成共识的是：在解决电动汽车的补能焦虑上，加快布局快充网络以及加快换电站建设，哪种更有前景？如果从终端来看，这个问题也可以转化为：快充和换电，哪种补能方式给新能源汽车用户带来的使用体验更好？
消费者需求，车企推出相应的产品，政策支持跟进，产业链条联动，生态形成……这是一个理想的商业链条闭环。不过，由于对行业发展形势的判断有别，身在其中的参与者的选择也不尽相同。
选择快充还是换电，这是一次新的押注，不同于行业发展初期，当中国新能源汽车年销量达到350万辆之后，这种选择明显更难了。
骑墙者希望兼而有之，少有人孤注一掷。但要跑得最快，往往更需要孤注一掷。
换电派
新能源车企中换电模式的忠实拥趸原本只有蔚来、北汽新能源这稀稀落落的几家。不过，现在换电阵营正逐渐壮大，长安、五菱、吉利等相继加入。
2020年9月，长安新能源首个换电站在重庆奥体中心落成，一辆长安新能源EV460换电车现场演示了30秒换电。
这座新能源换电站由长安新能源与宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造而成，主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。通过与宁德时代的合作，它兼容北汽、广汽、上汽、一汽红旗&奔腾、东风启辰、长安、江淮等七大主机厂换电服务。
2021年9月，上汽通用五菱发布了一项新技术——新能源汽车智能微型换电站。该换电站占地面积小，可灵活移动，不需要换电车辆上桥和精准停车，换电机器人通过视觉识别和激光定位技术进行精准识别，单次最快换电速度和加满一箱油的时间相当。
根据厂家的说法，该智能微型换电站建造成本仅为业内常规换电站的1/3，可积木式扩展，多个储电舱灵活配置，还可结合储能、V2X、V2G等能源互动技术，进行多模运营。该技术已于2020年10月在上汽通用五菱宝骏基地无人物流车上投入使用。
吉利对换电模式的布局格外积极。2020年9月，吉利科技集团的首个换电站亮相；2021年11月，吉利旗下新能源商用车品牌远程汽车发布了概念换电重卡远程星瀚H。
它的野心也更大。2022年1月，吉利推出换电出行品牌睿蓝汽车，定位为新一代换电出行新势能。吉利科技集团也早已定下成为国内首家集换电车型研发、换电站研发、换电运营、出行服务于一体的换电生态服务商的宏大目标。
李书福对换电模式提出的建议，正切中了换电模式当前的痛点。
“在车电分离模式下，一个换电车型会匹配多种电池，一块电池也会匹配多个车型。如果三款车可以对应三款电池（接口统一、可以互换），那么这三款车则需要上九次公告，有新电池开发出来，还需要重新上公告。”
因此，他提出，应该对换电车型公告法规进行优化，建立换电车型专属的公告认证体系，以形成车电分离下的车与电池的分开认证。
他还呼吁要加速推动换电模式标准化、通用化。换电电池标准化程度低是当前换电模式发展的一大障碍。这方面需要车企和电池企业共同推进。
说巧不巧，2022年1月，宁德时代宣布入局换电，旗下子公司时代电服发布换电服务品牌EVOGO乐行换电及组合换电整体解决方案，其中包括专为共享换电开发的巧克力换电块。
时代电服将在10个城市首批启动EVOGO换电服务，首款合作车型是一汽奔腾NAT组合换电版。它希望未来经过两三年的时间，能够建成一个全球规模最大的充电服务网络。
宁德时代入场，让人们看到了破解换电电池标准不统一难题的可能，之后，估计这一痛点能得到一定程度的解决。但要在全行业推广开，肯定也不是容易的事。
快充派
相比以上自主品牌车企对换电的热衷，很多国际车企对换电模式的反应比较冷淡。
今年年初，宝马在接受德国媒体《欧洲汽车周报》采访时谈到了为 Neue Klasse平台电动车提供换电服务的可能性时表示：“从我们的角度来看，为换电站建立充电和物流基础设施并不方便。”他们认为，更换锂离子电池组的成本非常高，生产多余的电池以进行动态更换将是一项需要大量资源的项目。
特斯拉在2013年就展示过换电技术，还申请过高速路上的纯电动汽车换电专利，推出一款换电车型，但最后还是投向了超充路线。
特斯拉对外事务副总裁陶琳曾表示：“换电在一些特定领域如出租车是不错的补能模式，但我们坚信充电是大规模民用电动车的最好补能方式”，“民用大功率快充更便捷稳定”。
截至2021年底，特斯拉在全球拥有3476座超充站，31498个超级充电桩。在超充站规模不断扩大的同时，特斯拉的充电功率也正在快速升级迭代。
2012年，特斯拉V1超级充电设备投入市场，最大功率达到90kW；2014年，V2超充桩最大功率达到120KW；2019年，V3超充桩可支持高达250kW的峰值充电功率，Model 3长续航版在峰值功率环境中，5分钟所充电量可行驶约120km。
快充就是通过提高充电功率来实现缩短充电时长。而要提高充电功率有两条路径，一是提高电压，高电压直流快充方案；一是提高电流，大电流直流快充方案。
选择第二种方案的是少数派，以特斯拉为代表，其V3超充桩最大输出电流接近520A，已逼近充电电流的上限。
更多车企选择高电压快充方案。2019年，保时捷率先推出首款800V平台量产电动车Taycan，最大充电功率可达270kW。之后，比亚迪、小鹏、吉利极氪、北汽极狐、广汽埃安、东风岚图、现代、通用、大众、奔驰等陆续跟进。
目前，快充技术已经成为车企新品发布时的一大宣传亮点。
比亚迪的e平台3.0具备800V高压闪充技术，充电5分钟续航150km；欧拉好猫充电12分钟续航100km；凯迪拉克LYRIQ充电10分钟续航96km；极狐阿尔法S充电10分钟续航195km；长城沙龙品牌首款车型机甲龙充电10分钟续航401km；轻橙时代透露首款新车快充8分钟续航200km……
电动汽车充电功率的提升，离不开动力电池企业对电池快充技术的钻研。
孚能科技、蜂巢能源、宁德时代、欣旺达等均布局了超充技术电池。
雷军在关于快充的议案建议里，披露了一个数据：当前我国公共充电桩中快充占比仅为四成，且快充功率普遍较低。
这意味着巨大的市场空间。但高压快充技术究竟多久能普及开来？华为早就在布局高压快充技术，曾判断高压充电网络会在2021年建好或者普及率比较高，但后来发现这一预判过于乐观了。
未来的不确定性
技术创新研究与咨询机构Lux Research去年曾发布报告对快速充电站成本进行分析，结果显示，其并未如特斯拉所宣称的那样低廉，而换电设施能够为城市电动出租车的运行提供支持，因此可以成为快速充电的替代方案。
该机构还指出，尽管快速充电能够最大程度上减少出租车缺电时间，同时也会增加电池退化几率，提高出租车车队运营成本；另外，换电模式最适合大于100辆汽车的车队。
换电和快充，究竟谁更是潜力股，还需要在产品大规模落地之后才能更清晰地呈现。
而换电模式之前之所以鲜少有企业涉足，也是因盈利前景不明所致。
特来电董事长于德翔在2020年接受媒体采访时曾表示，他曾经也想踏入换电行业，但召集团队研究发现，“三年内，至少在投资盈利、场景等都找不到合适答案”。
他判断，当大的车企有一半开始做换电车型，才代表换电的真正趋势出现，若在电动汽车中有20%使用换电模式补能，才代表换电市场真正开始良性发展，届时，特来电将立即切入换电市场。
另一个充电巨头星星充电已经先行一步，2020年7月就在经营范围变更中新增了换电设施销售业务。星星充电董事长邵丹薇也表示已经在换电领域与某新造车企业战略合作。2021年12月，星星充电与一汽解放签署战略合作协议，在充换电网、电池银行等方面进行合作。
换电模式需要车企、换电运营商、动力电池企业等各方联手，快充技术的普及则需要电动汽车、动力电池、充电桩均适应快充，同样是一个系统工程。
充换电运营商、动力电池企业或许还可以选择，但车企面对换电和快充两条路径，对哪一条都不敢掉以轻心。
如果在短时间内看不到哪一种更有前景，稳妥的做法是，两手都要抓。但在精力、资源有限的时候，还是会有所侧重。还有一种情况是，台面上不做，台下两种都做，嘴上不要，身体却很诚实。这也不失为一种策略。
为了应对未来的不确定性，不少车企开始推出可充可换可升级的产品，在产品端保持技术的开放性，转而把选择权交给消费者。消费者用脚投票，反过来也会影响到车企的选择。
对于最终买单的消费者来说，不管是快充，还是换电，其实都存在着一个低成本、高安全、高便利性的不可能三角。说白了，这三者你不能“既要又要还要”。
