想想也是，新能源车主最担心不就是续航不够长吗？现在续航标称500km，算上环境因素，满打满算350km也是足够日常出行需求；而充电时间，也因有快充/超充等技术出现大大缩短。最后，少不了还有蔚来带头搞起的换电模式，今年年头作为电池龙头大佬，宁德时代也宣布入局换电。那么问题来了，长续航/超充桩/换电模式，这些看似都能解决“电车焦虑”的方法，它们到底谁走得更远？
起初，我国纯电车大多数续航里程都在300km以内，而在实际的续航里程也就200km出头，加之充电设施的不完善，导致消费者听到纯电车都嗤之以鼻。为了解决这个问题，不少车企都从电池入手，也就是加大电池容量，这确实是比较直接粗暴的方法。
近两年，随着普遍的纯电车续航里程提高到500km以上，加之选择越来越丰富，纯电车的销量创下新高。但随之而来又出现了另外一个问题，纯电车数量上来了，但充电桩没跟上，这又导致继续航焦虑之后，充电体验极差的问题。
起初，我国充电桩多数以慢充为主，毕竟当时能实现快充的车型不多，但后来因新能源车数量的激增，以及快充车型的加入，慢充显然不能吞下这么庞大的市场份额，毕竟慢充充满，最快也要6-7个小时。为了解决这个问题，后续快/超充电桩出现了。如果说快/超充电桩有向传统车加油时间看齐，实属有点夸张，但比起慢充，确实快了一倍之多的充电时间。
但另一方面，以蔚来率先推出的换电模式，也得到了不少车主和车迷的拥戴。相比快/超充电，换电的最大优势是补能效率。现在，不少车企都在寻找多赛道发展，因此换电模式就成为了第三条赛道。简单总结上面的，初期增加车辆续航降低补能频次，中期开发快/超充技术缩短充电时间，后期发展换电模式提高补能效率，这是我国新能源车发展一步步催生出来解决续航焦虑、充电焦虑的三种办法。
虽然电池增容是最立竿见影的办法，但想要增加续航并不是简单多加两块电池就能解决的。依靠堆砌电池数量提高续航，会导致车重加大、电池成本急剧提升、车内空间布局被占用、热管理易失控、整车效率低下等负面效果。所以电动车续航的增加，从根本上来说，是电池能量密度的增加，让相同重量、体积的电池包可以储存更多的电能。
例如，硅负极材料是目前锂电池提高能量密度的一大风口，现在广汽埃安AION LX PLUS千里版和蔚来ET7在电池上都采用了硅负极材料的大容量电池包。但凡事都有两面性，硅负极材料在反复充放电后，材料结构就会变得松散，导致容量衰减和循环寿命降低的问题。同时相较于价格便宜的石墨电极（石墨价格约3-7万元/吨，而硅负极价格为10-30万元/吨不等），硅负极的使用还会带来显著的成本增加。
比起电池增容，快/超充电桩这技术的落地是需要环境协同完成，提高充电功率，让电动车的充电过程进一步向传统车加油时间看齐，是目前电动车开发的热点。不过缺点也有，以超充桩为例，800V电压平台的发展不仅需要电池充电倍率、车载高压用电器等汽车本身的技术进步，还需要充电桩的落地支持，乃至电网来对充电设施进行适配。
除了快/超充之外，换电也是电动车快捷补能方式之一。相比800V高压充电的补能方式，换电可以在10分钟内实现能源补充，效率更高。但要现实锂电池包统一，以及换电站遍地都是的日子，显然还有很长一段路要走，甚至要比续航突破1000km、超充技术普及还要艰难。换电标准统一的背后，是底盘、换电技术、电池通讯协议、电池包标准的统一，这显然是个复杂的大工程。短期内，换电仍将是少数电动车车主才能享受到的服务。
如果说，目前三种方法谁能走得更长远，小编认为可以说各有千秋，因为每种补能方式都是按照时下新能源车的发展推出。有些人认为，续航虽然显著增加，但却由于充电问题仍没有走出市外通勤的舒适区。再往后想，换电站储存的电池有限，车多了也来不及更换，即便是超充桩同样也会产生来不及充电的问题。也许目前，我们还看不准谁能走得更长远，但在电池技术没有突破的前提下，这三线并进未尝不可。
