“有没有可能发明一种液体，汽车加上4-5分钟就能跑几百公里？”
这应该是许多纯电动车车主都看见过的冷笑话。的确，从纯电动车发展至今，补能速度和使用便利性，一直是其争议最大的地方。尤其是在刚刚结束的春节假期，有不少车主选择开车回家，纯电动车的弊端在此时就会被无限放大。
尽管现在大多数车企都宣传NEDC续航在500公里以上，但抛去本身的续航缩水，电池在高速行驶下耗电量会加快，以及空调等车内设施耗电，这也导致纯电动车的单次高速续航里程通常都在200-300公里左右，在高速上找充电桩充电就成为了“世纪难题”。即便找到了，不同充电桩的电压和充电速度还有可能不同，实际体验感不佳。
车友群内的网友分享了自己的春节回家历程，“本来8个多小时的路程，最后花了将近两倍的时间。不少充电站都有扎堆充电的现象，可以说是充电1小时排队4小时，期间人还不敢走开，你也不知道什么时候就往前走了，而且排队的人太多怕有插队，以后节假日出行还得提前规划好充电路线。”
截至2021年底，全国充电基础设施保有量为261.7万台，而新能源车保有量已经接近800万辆，并且这一数据将在近两年飞速增长。补能焦虑已成为新能源汽车市场发展的“拦路虎”，在此情况下，另一种补能方式——“换电”被重新拿到台面上讨论，成为了行业热词。
目前换电主要用于重卡以及运营车辆，C端市场只有蔚来在坚持换电。近期，宁德时代、吉利等品牌也纷纷入局，未来随着换电技术日趋成熟，以及行业技术标准建立，换电模式有望继续加速推广，给产业提供了很大想象空间。
【·换电市场不断成熟】
如何理解纯电动车换电？简单来说就像我们十多年前用的手机一样，没电了以后可以把背盖掀开，能够自由拆卸电池，换个满电的上去就能继续用，省去充电的时间。
换电在电动车领域并不是一项新技术，第一个“吃螃蟹”的是以色列Better Place公司，于2007年开始运营换电（只支持雷诺品牌）。不过当时纯电动车保有量很低，用户也不接受这类产品，加上电池的成本和运营费用较高，导致该公司在2013年就宣布破产。同年特斯拉也曾尝试进行换电，由于政策和无法盈利等原因，最后决定朝向快充发展。
国内其实一直也在研究发展换电模式，第一阶段从2008年左右开始，主要以示范基地为主，用于提升国内用户对于电动车的接受度，随后逐渐用于商用和运营车辆中，不过在C端市场很少能看到。从海内外的经验看，政策环境、技术水平、成本因素和市场规模制约了此前换电模式的发展。
而让大众用户真正认识到这项补能模式，则是蔚来在2020年发布的BaaS电池租赁计划，车主可以将需要更换电池的汽车开进换电站，全自动机器手臂会帮助拆卸旧电池，并重新安装新电池，以及后续的自检工作。相比小鹏、特斯拉、威马等电动品牌，换电成为了蔚来的独特竞争优势。
随后在2021年底，中汽协正式发布《电动乘用车共享换电站建设规范》，标志着换电标准模板的建立。换电模式标准的制定可有效解决之前的换电平台和装置技术、换电电池包通信协议、电池包技术、换电机构技术等问题，推动主机厂、电池供应商以及第三方运营机构统一标准，共同扩大换电市场。
快电联合创始人于翔表示，未来每台电动汽车都应该具有换电能力，换电不仅是一种能源补给方式，还将改变能源结构。未来的充换电站，不仅仅是补给网点，还将成为车网联动的节点，以及绿电、储能新型能源、可再生能源网络的节点性网点，是未来整体能源变革当中至关重要的一环。
【·解决补能痛点】
传统充电耗费时间长，充电桩布局不合理，是换电模式复起的主要原因，它能够较好地解决电动车发展痛点。工业和信息化部副部长辛国斌曾表示，我们要支持新技术、新业态、新模式的创新发展，鼓励企业研发新型充电和换电技术，探索车电分离的模式应用，来满足不同市场的需要。
仅从补能模式来看，换电相比传统充电模式有非常多的优势。首先就是增加用户出行便捷度，当前换电站的整个换电过程用时短，和传统汽油车加油时间相近，而奥动新能源更是发布了20秒换电站。在高速公路服务区的充电桩数量较少，充电速度慢，无法满足大量新能源汽车长途行驶的需要下，换电站能弥补充电桩的缺口，解决里程焦虑。
第二，换电有助于延长动力电池寿命，提升安全性。由于三元锂电池的特性，快充无可避免的会对锂电池造成一定的损耗，缩短电池寿命，使得续航里程不断缩水。换电模式下的电池将由供应商统一管理，相比用户自己维护更加有效，极大程度上将电池的损耗降到最小，不仅延长了寿命，同时提高了安全性。
第三点同样非常重要，就是降低了用户的购车门槛。以蔚来为例，选择Baas电池租赁业务的用户能在购车时省下最多超过10万元，而每个月的电池租金只需1千元左右。由于纯电动车的特性，动力电池占到整体价格的40%左右，如果在换电模式下采用车电分离后，可有效降低电动车首次购置成本。同时，电动车电池技术不断进步，导致二手车折价率非常高，换电模式下，电动车的残值也能被更好的保留。
奥动新能源集团营销中心总经理黄春华接受采访时曾表示，“换电模式发展到未来，可能只剩下两三种或者是一两种标准化的规格电池。在这种情况下，用户买车不用再考虑电池，买蔚来、上汽、合众只是买一个车架子。未来电动车的使用成本会大幅下降，车电分离模式下，多跑多付，少跑少付。”
此外，还能解决老旧小区无法安装充电桩，导致补能不便的问题。像北上广这些电动车的主力市场，有很多用户都是住在老旧小区里，在10-20年前社区规划时，肯定没有考虑到充电桩建设，并且铺设充电桩后将加大小区的电力负荷，老旧小区的充电桩建设是一个社会难题，很难办。如果采用换电模式的话，从根本上减少了充电桩的使用，这个问题就可以得到有效解决了。
【· 换电模式多样化发展】
之前说换电模式无法长久发展，核心原因在于供应商没有摸透成熟的商业模式。换电听起来很简单，但细分下来共有底盘换电、分箱换电、侧方换电三种方式，不同的换电路线对应着不同的运营模式。此外，当前还有用户自行与换电站更换电池以及上门服务换电两种不同的发展思路。
这里拿宁德时代和蔚来两个具有代表性的企业举个例子。2022年初，宁德时代宣布入局换电市场，组合换电整体解决方案由“换电块、快换站、APP”三大产品共同组成，可以通过车电分离，将电池作为共享资产独立出来，它所采用的是分箱换电模式。
简单说就是宁德时代把电池被设计成最小化的标准模块，能量密度超过160Wh/kg，单块电池可以提供200公里左右的续航，消费者可以根据自身需求自由选择电池块的数量，市区内可以选择1-2块，长途的话就加到3块，这种模式用户的可选性较多，更多考虑到了日常使用和多场景使用需求。
不过宁德时代的方案刚刚发布，还没有进入实际操作阶段，具体使用效果还不得而知。蔚来则是比较成熟的企业，其采用的是底盘换电，将电池直接整包更换，操作起来相比分箱换电更加简便且迅速。
据蔚来用户表示，“进入换电站停在指定位置，开启自动泊车，全程无任何操作即可开始换电。”、“第二代换电站更加简约，换电的时候可以将空电池从一侧回收，满电电池再从另一侧进入，加快了换电速度，当换电完成后，顶棚提示灯变成绿色后就能离开，整个时间不到5分钟。”
李斌此前接受采访时介绍了未来针对换电的布局，在2022年初，蔚来已经拥有800座换电站，截至2021年12月底，共有45.17%的蔚来用户住上了“电区房”，即距离蔚来换电站3公里以内的住宅；“车站比”下降至246，即单座换电站平均服务246台车，计划到2025年底未来全球换电站的总数将超过4,000座。
2021年，我国新能源汽车产业快速发展，销量达352.1万辆，连续7年居世界首位，市场占有率达到13.4%,2022年甚至有望达到500万辆。如此高的保有量规模，也给换电站的建立创造了条件。据相关机构测算，单个换电站的固定投资约250万元，利用率在30%左右能达到盈亏平衡。
目前换电车型渗透率约为2%，在多个车企宣布入局后，换电车型的渗透率预计每年提升1%，加之电池国产化率提升以及规模化效益加强，换电站的运营成本将会进一步下降。值得一提的是，换电站的建设会非常看重当地的新能源车渗透率。
像北上广这样的大城市，换电站的利用率则会更高，回本就更快，但是在而换电需求较低的区域内，换电站营收的爬坡可能会比较缓慢。作为新能源车市场的新风口，各大品牌也在不计成本的扩张，未来支持换电车型的价格也从10-50万元不等，以满足不同场景、不同人群。
【·抢下一个十年】
如果说市场之前对于换电模式还是在观望阶段，那么在“宁王”入局后，推动了行业对于换电模式的重新审视。
2021年，宁德时代在电池领域的全球占有率高达32.6%，位列第一名，国内份额更是超过了50%。作为强势上游企业以及电池领域的龙头老大，宁德时代选择了换电，也意味着行业应该朝向换电发展。随着未来更多资本的涌入，一场市场话语权之争也即将展开，和前几年新势力品牌频出一样，当下提前布局换电，就是在抢占新能源车“下一个十年”。
除了热度较高的宁德时代和蔚来以外，北汽新能源、一汽、吉利、上汽以及广汽等品牌也在迅速跟进换电模式。2021年3月，上汽和奥动新能源合作，推出了荣威Ei5快换版，结合了奥动新能源目前已在上海布局的换电服务网络，围绕换电模式为核心的战略合作。
北汽蓝谷曾在投资者互动平台上表示，北汽新能源2020年新增建设换电站50余座，已经在北京、海南等多地合计建设逾百座换电站。2021年底，北汽集团还和敖东新能源汽车科技有限公司宣布建立战略合作关系。未来双方将推出3分钟换电模式，计划2021年底建成200座换电站。
长安新能源则是携手宁德时代、奥动、国网、铁塔等伙伴组成的换电联盟联合打造，换电站主要面向高频高负荷的出租车、网约车、城际用车、物流等运营场景。吉利汽车更是采用了推出新品牌的方式进入换电市场，与力帆合资了睿蓝汽车，主打换电模式，目前已经规划了3款车型，在2024年会大规模投放市场。
随着更多车企的加入，换电模式的盈利瓶颈预计会在近两年突破，与当初争相建设充电桩一样，换电运营的份额之争也已经悄然开始，市场容量大且不饱和，换电行业是各车企都在瞄准的“好生意”。对于普通用户来说，车企间竞争加剧无疑会快速推动换电在各城市的落地，且未来两年内推出的新车也会逐步适配换电，电动车日常补能将会愈发便利。
结语：换电模式或许就和当初的新能源车发展一样，从开始的运营市场，最后都会进入到C端用户身边。换电模式现阶段最大的难度在于如何在产业萌芽阶段，将技术和商业模式完美融合，提前抢占到合理的布点，以及用户心智。
从宏观层面来看，国家一直坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，推动汽车与能源、交通、信息通信等产业的加速融合，促进智能网联汽车的发展，并且在优化能源结构、碳中和等背景下，换电模式一定会拥有强大的发展空间。
13年时间里，换电经历了出道即巅峰后的无人问津，又借助行业春风重新成为了新风口。未来换电究竟能否成为补能的主旋律还无法轻易下结论，快速更迭的新能源行业总归要交由市场给出答案。在这场融合车企、供应商、运营商的全行业角逐中，一场新的大战即将拉响。
